Mélyépítéstudományi Szemle, 1985 (35. évfolyam, 1-12. szám)

1985-10-01 / 10. szám

434 XXXV. ÉVFOLYAM, 1985. 10. SZÁM Az autópályaépítés 25 évéről megemlékezve el kell mondani — ami természetes is —, hogy az autópályák tervezése néhány évvel korábban kez­dődött. Az 1950-es évek végén meginduló autópálya tervezés az akkor viszonylag korszerűnek számító, 1952. évi magyar köz­úttervezési szabványra ala­puló geometriai elképzelésekkel indult meg. Ké­sőbb a szakirodalom és számos külföldi tanulmány­út alapján nyert tapasztalatokból, példákból lehe­tett továbbfejlődni. A külföldi példák néha nagyon eltérőek voltak egymástól. Az utóbbi idők egységesítési törekvései mellett az elkészült autópályáink ma is mutatnak kisebb eltéréseket, melyek a gyakran egymás ellen ható szempontoknak különböző mértékben történő érvényesítéséből következtek be. Ez különben a magasan motorizált államok sűrű autópálya­hálózatánál is tapasztalható. Hazai szakembereinket külföldi tapasztalataik helye többször befolyásolta állásfoglalásaik ki­alakításában, melyeknek heterogén volta előnyök­kel és hátrányokkal is járt. A legnagyobb hatással, a vonalvezetést és a csomópontokat tekintve, a német tapasztalatok voltak. Az útpályaszerkezet­tel kapcsolatban pedig az angol és amerikai ered­mények hazai feldolgozása volt a jellemző. A na­gyobb forgalmi biztonságot jelentő műszaki meg­oldásokkal álltak részben szemben, az útdíjas autópályák bevezetésének vizsgálata idejében, a kisebb igényű olasz, francia előírások még kielégí­tőnek ítélt, de általában alacsonyabb értékei. Ezek hatása, a hazai folyamatos tudományos fejlődés és igen nagy mértékben a kivitelezői fel­­készültség fejlődése eredményezte a műszaki megoldások, kialakítások szinte folyamatos, autó­pálya szakaszról autópálya szakaszra történő változását, javítását. A KPM útosztályának megbízása alapján az UVATERV 1957 évben a 7-es főközlekedési út korszerűsítésének tanulmánytervét készítette. A vizsgálatok alapján arra a következtetésre jutott, hogy a 7-es út forgalma Budapest-Balaton között a kétnyomú út teljesítő­képességének határához érkezik el, ezért a régi út javításával, fejlesztésével hosszabb időtávlatra a forgalmat lebonyolítani nem lehet. Javasolta, hogy a Budapest-Balaton közötti forgalom levezetésére új nyomvonalon, nagy teljesítőképességű és a gyorsforgalomra al­kalmas autópálya épüljön. Ennek tervezése, majd építése meg is indult. Az elmúlt 25 évben két fő tényező befolyásolta a közúti közlekedéspolitikát az autópályákkal kapcsolatos állásfoglalás kialakításában : — a motorizációs fok trendjének dinamizmusa, — az állami beruházások várható alakulása. Bár a 60-as évek végén — mint azokról később még szó lesz — a motorizációs fok emelkedésének erős dinamizmusa és az enyhülési politika kedvező gazdasági körülményei nagyszabású autópálya­hálózat elképzelésekhez vezettek, az M7 autópálya létesítésére kezdetben azonban nem ezek a ténye­zők hatottak. Az országban a motorizációs fok 1957-ben még csak 2 szgk/1000 lakos (!) körül mozgott. Az igen alacsony motorizációs fok mellett mégis kialakult Budapest és a Balaton között a 7-es főúton egy különlegesen túlterhelt forgalmi helyzet. A hazai viszonyokhoz képpest is nagy kiterjedésű tó, amely abban az időben is az ország legmagasabb szín­vonalú üdülési lehetőségét nyújtotta, s viszonyla­gos közelsége a kétmilliós fővároshoz, ezt a külön­leges helyzetet eredményezte. Bár az M/7-nek, mint az első magyar autópályá­nak létesítését eldöntötték, megvalósítását Török­­bálint-Martonvásár között félautópálya szélesség­ben, elválasztott szintű csomópontokkal, de leálló sáv nélkül és főútként üzemelő kétsávos útként terveztették meg ( 1. ábra). Ez zavarokat is okozott kezdetben a félautópálya forgalmában, melyet 1966-ban nyitottak meg. Csak Martonvásártól, a Balaton felé vezető bal pálya szakasztól lehetett tervezni, ill. építeni a mai értelemben vett „félautópályát”. Ez a „bal pálya” a 112,5 km szelvényig Siófokot meg­kerülve 1971-ig készült el; a második „jobb pályát” a 13,6—90,6 km szelvények között 1972 és 1975 között négy év alatt építették meg. Végül a Tö­rökbálint-Mar­ton vásár megelőző szakasz bal pá­lyája 1977 és 1979 évben épült, új aszfaltburkolat­tal látták el és megkapta a végleges, teherbíró leálló sávját is. Az autópálya ugyan ma már jelentős teher- és hivatásforgalmat visel, mégis hosszú építésének első évtizedében a döntően üdülőforgalma miatti létesítését sokan ellenezték. Az autópályák szükségességére vonatkozóan gyökeres változást az hozott, hogy az Országgyű­lés 1968. évben elfogadta a Közlekedéspolitikai Koncepciót, amely megszabta az országos közút­hálózat fejlesztésének céljait is és kimondta, hogy a legfontosabb hazai és nemzetközi forgalmi irá­nyokban autópályák építése is szükséges. A 60-as években a motorizáció fejlődése dina­mikussá kezdett válni és 1970-re elérte a 22 szgk/1000 lakos szintet, a trendjét továbbra is meredeknek becsülték. Az enyhülési politika ked­vező gazdasági viszonyai, a tőkés országokkal való együttműködés lehetőségei olyan terveket is reá­lisnak mutattak, hogy francia, angol vagy japán közreműködéssel Magyarországon útdíjas üzeme­lésű autópálya-hálózatot tervezzünk, ill. építsünk. Ekkor a magyar autópálya-hálózat hosszát nagy távlatban 1200 km-ben jelölték meg. A Mi­nisztertanács 1971-ben 3073/1971. sz. határoza­tában kimondta, hogy a városközi gyorsforgalmú úthálózat törzseként az M1, M3, M5 és M7 irá­nyokban 1985-ig, mintegy 450—500 km hosszú autópálya megépítését kell előirányozni. 1973-ban a Minisztertanács, külföldi közreműködéssel az 1985-ig építendő 450—500 km magyarországi autópálya-hálózatot célként elfogadta és az 1980-ig Autópályatervezéseink kiinduló alapelveinek változásai 1 [UNK]. KOZÁRY ISTVÁN

Next