Népszava, 2017. június (144. évfolyam, 126-150. szám)
2017-06-01 / 126. szám
2 NÉPSZAVA 2017. június 1., csütörtök REFLEKTOR Defektes Volánbusz-program • KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS Közel kétezer hazai gyártású új autóbuszt vásárolhatnak a Volán-cégek a kormány elképzelései szerint, a projekt megvalósítása azonban kétséges. BIHARI TAMÁS Fontossá vált a kormányzatnak az országgyűlési választások előtt az elaggott Volán-buszok lecserélése. A Nemzeti Autóbusz Beszerzési Bizottság (NABB) március 13-i ülésén döntött a Volán Buszpark Kft. buszbeszerzésének hároméves programjáról. Varga Mihály gazdasági miniszter szerint 2019-ig összesen 1849 új, döntően hazai gyártású autóbusszal gyarapodhat a Volán-társaságok járműparkja. A gazdasági tárca vezetője elmondta, abban bíznak, hogy a hazai buszgyártó- kapacitások Mosonmagyaróváron, Győrben, Székesfehérváron, Budapesten, illetve Debrecenben 2020-ra elérik az 1100-1200 darabos éves termelési mennyiséget. 2015-ben a magyar gyártók 99 autóbuszt adtak el, tavaly 170- et. A Volán-társaságok mintegy 6800 járművének jelentős része erősen túlkoros. A kormányzat három év alatt a járműpark 25-31 százalékát cserélné le. Iparági szakértők szerint egy helyközi szóló busz átlagos ára 65- 70 millió forint, így becslések szerint legalább 140 milliárd forint előteremtéséről van szó. A hazai gyáraknak akkor érdemes fejleszteni, bővíteni, ha legalább 5-10 évig eladható a termék. Tudvalevő, hogy az európai piacokra nagyon nehéz betörni. Ha pedig vissza kell fogni a termelést, az a létszám leépítésével, berendezések eladásával jár, vagyis veszteségbe fordul a működés. Jelenleg egyedül a mosonmagyaróvári Kravtex-Kühne csoport képes akár kétszáznál is több autóbuszt leszállítani évente, és még ez a mennyiség sem elégítené ki a kormányzat idei igényét. A cég összességében évek alatt 1395 buszt adott el már a Volán-társaságoknak. Idén februárig a Mosonmagyaróvári Kft. 86 buszt szállított le a Volán Buszpark Kft.nek, a Volánbusz Zrt. pedig januárban a metrópótlásra megrendelt 180 alacsony padlós csuklós autóbuszt az Ikarus Egyedi Kft.-től. Elvileg az Ikarus Egyedi Kft.nek jó esélyei lennének a Volán Buszpark projektben is, hiszen a Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) illetékes államtitkára, Lepsényi István korábban a kft. résztulajdonosának cégében a hazai átlagot jócskán maghaladó havi fizetésért ült a felügyelőbizottságban. Ráadásul az omnibusz.blog.hu kiderítette, hogy a Vámos Csaba tulajdonában lévő Mabi Busról Ikarus Egyedi Kft.-re átkeresztelt cégben tavaly ősszel jelentős tulajdonosi változások történtek. A bécsi székhelyű VIECAP Gmbh 50 százalékos részesedést szerzett, a Vámoshoz köthető evopro Bus Kft. pedig 40,8 százalékkal rendelkezett. Az evopro Busban a cégjegyzék szerint a többségi tulajdonos a brnói LUGREDA a.s. A cseh cégnek főként magyar tulajdonosai vannak, köztük Matolcsy György jegybankelnök unokatestvére, Szemerey Tamás is - írta az omnibusz. blog.hu. Az erős hátszelek ellenére sem valószínű azonban, hogy az Ikarus Egyedi Kft. részt vehet a zsíros üzletben, mert Vámos Csaba maga mondta egy nyilatkozatában, hogy hiba volt a műanyag karosszériás elektromos hajtású buszok gyártása mellett bejelentkezni az acélszegmensbe. Arról nem is beszélve, hogy 210 napos határidőre vállalta a kft. a szállítást, ami teljesíthetetlen, még a nagy világmárkák sem mernének ilyen kirívóan kurta határidőt kitűzni. Ráadásul Széles Gábor, az Ikarus név tulajdonosa beperelte az Ikarus Egyedi Kft.-t a névhasználat miatt. A kormány legalább 5-6 évet késett a program meghirdetésével, a Nemzeti Autóbusz Beszerzési Bizottság életre hívásával, és a sietség miatt nem hagyott időt a felkészülésre. A legfőbb akadály a jól képzett szakemberek hiánya, de a finanszírozásról is jó lenne többet tudni - nyilatkozta a Népszavának Vincze-Pap Sándor, a Magyar Buszgyártók Szövetségének (Mabusz) elnöke. A járműiparban is egyre égetőbb szakemberhiány ellenére a Kravtex-Kühne néhány hónap leforgása alatt 90 jól képzett szakemberrel növelte saját létszámát, és jelenleg már több mint 500-an dolgoznak a csoportnál - jegyezte meg lapunk érdeklődésére Tormássy Attila, a Kravtex-Kühne Csoport kommunikációs vezetője. A másik komolyan vehető cég a debreceni Intertanker, amelyik a Mercedestől vásárolt licenc alapján gyárthat buszokat. Szerettük volna megtudni a szaktárca véleményét is, de a múlt hét kedden elküldött kérdéseinkre lapzártáig nem kaptunk választ. Az Ikarus Egyedi Kft. honlapján megadott telefonszám pedig folyamatosan foglalt jelzést adott. 170 buszt gyártottak mindössze tavaly a magyar cégek ELŐRB KELLETT VOLNA LÉPNI VINCZE-PAP SÁNDOR A kormány legalább 5-6 évet késett a program meghirdetésével Ritkuló járatok PÉNZHIÁNY Sok települési önkormányzat áll ma vitában a regionális közlekedési központokkal, mert nem tudja pontosan fizetni a helyi tömegközlekedés díját. A bizonytalan helyzet nemcsak a városok vezetésének és lakóinak rossz, hanem a Volán-társaságok dolgozóinak, a járművezetőknek is - foglalta össze a Népszavának az elszámolási viták következményét a Közlekedési Munkástanácsok Szövetségének (KMSZ) alelnöke. Horváth László ezzel indokolta azt a kezdeményezésüket, hogy a települések és a Közlekedési Központok mellé harmadik szerződő félnek lépjen be az állam is, hiszen egyértelműen látszik, hogy a városok képtelenek központi segítség nélkül kigazdálkodni a helyi közlekedés működtetésének fedezetét. Az így megszerzett állami garancia a szakszervezeti vezető szerint segíthetne a dolgozók megtartásában, mert az ország sok pontján a folyamatos elvándorlás miatt már csak úgy tudják biztosítani a menetrendnek megfelelő járatokat, ha a regionális központ másik megyéjéből vezényelnek át buszsofőröket a munkaerőhiányban szenvedő területekre. A kérdést azért tűzte most napirendre a közlekedési szakszervezet, mert a jelenlegi közszolgáltatási szerződések egy része idén év végén lejár, és ha addig nem rendezik az állami szerepvállalás kérdését, akkor a 18 ezer volános dolgozó, köztük a 10 és fél ezer buszvezető helyzete nem javul. Horváth László: Egyre több település képtelen fizetni a helyi közlekedést NÉPSZAVA-INTERJÚ Csak vágyálom a magyar gyártás Nem valószínű, hogy teljesíthető a kormány buszgyártási programja - véli Dorner Lajos, a Város és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke. Mikor jelenhet meg a pályázat? Egy ilyen közbeszerzés lefolytatása akár fél évet is igénybe vehet. De nem az egyetlen kiírás az érdekes, folyamatos megrendelésekre lenne szükség. Idén még elindulhatna a gyártás? A programba belépő buszgyártó cégeknek be kell szerezniük a megfelelő típusengedélyeket, ami hónapokig is eltarthat. Viszonylag gyakran változnak a hatósági előírások, ehhez a gyártóknak folyamatosan alkalmazkodniuk kell. Mekkora a hazai típusválaszték? Jelenleg egyetlen gyártó termel, évi körülbelül százötven buszt, nekik is mindössze két termékük van, egy elővárosi és egy helyközi közlekedésre szóló típus. Évente hány busszal lehetne megfiatalítani a hazai buszparkot? Legalább évi 600 új buszra lenne szükség csak az átlagéletkor fenntartásához, Budapest nélkül számolva. Az ennél kisebb darabszámok csak leépülést jelenthetnek. A potenciális gyártók nem alapozhatnak az állam hektikus megrendeléseire: van, hogy az egyik évben több tucat vagy több száz, a másik évben egyetlen darabot sem igényelnek. Erre egyetlen cég sem rendezkedhet be. B. T. Dorner Lajos Dorner Lajos szerint nem egyszeri, hanem folyamatos megrendelésre van szükség A magáncégek rövid idő után befejezik a szolgáltatást, ha nem jutnak a pénzükhöz. A Volánok türelmesebbek, de nem a végtelenségig, ekkor is jön a járatritkítás. Akármerről közelítik a kérdést, az állami segítségre minden esetben rászorul a település, ráadásul a KMSZ biztos benne, ha a távolsági járatok mellől a Volán-portfólióból kiesnének a helyi buszok, az tovább nehezítené a dolgozók munkafeltételeit, márpedig egy elfogadható színvonalú helyi közlekedés működtetése a kormánynak is érdeke. Ha munkatársaik és partnereik többsége egyetért vele, levelet írnak a miniszterelnöknek, hogy segítsen a háromoldalú közszolgáltatási szerződések megkötésében. GULYÁS ERIKA NEM TUDNAK FIZETNI Segítségre szorulnak a települések