Pesti Hirlap Vasárnapja, 1928. július-december (50. évfolyam, 27-52. szám)

1928-09-02 / 36. szám

1928 szeptember 2. vi-»';'vett w."-r.-v r«va*e A PESTI HÍRLAP VASÁRNAPJA 33 A magyar vasutak története. m­­atgyarországnak a XIX-ik század elején, mikor legtöbb államnak már kiterjedt lóvasúti háló­zata van, még alig vannak közutai s a meglevő utak is elhanyagoltak. Gr. Széchenyi István a „Hitel“ c. korszakalkotó művében erősen ostorozza a rossz közutakat, de mindez nem változtat az állapotokon. Az utak jó kar­bantartását közmunkákból tartották fenn, de min­den ilyen terhet a jobbágyra hárítottak. A­ nemes ősi jogára hivatkozva, "minden közszolgáltatást meg­tagadott. Úgy az állami, megyei, községi utak a legsz­omorúbb látványt mutatták, ha megeredt az esőzés, csak nem lehetetlen volt a közlekedés, amíg a sár fel nem száradt vagy meg nem fagyott. A felsőmagyarországi közutak némileg jobb képet nyújtottak, amennyiben a köves szilárd talaj jobban ellenállt a csapadék okozta rossz lehetőségeknek. 1825-ben, a Stockton—darlingtoni első angliai gőzüzemű vasút üzembehelyezésének évében, az or­szággyűlés bizottságot küld ki Magyarország út­­ügyének tanulmányozására, s e bizottság 12 főút­vonal államköltségen való sürgős kiépítését java­solja. E terv kivitelét azonban a megyei önkormány­zat megakadályozza. Ilyen körülmények között nem csodálható, ha Magyarországon 26 vármegyében egyáltalában nem volt közút. A közutak gyarlósága folytán a közlekedés is hasonló volt. A személyszállítást a gyorspostakocsik és postaszekerek bonyolították le, míg a rendszeres teherszállt­ást •«'magán-*“és post­af­u­varozás tette le­hetővé. - =r- • . • : ;·■. A gyorspostakocsix határalakú, fülkésrendszerű, több ló által vontatott jármű volt, utasokat és pos­tát szállított, váltott lovakkal éjjel is­­közlekedett. A postaszekér, rendeltetése is hasonló volt, de lassú járata és­ az éjjeli közlekedés kikapcsolása folytán lényegesen mögötte maradt a gyorspostakocsinak A vasutat megelőző időben Magyarország köz­lekedési életének nagy része a hajózható, folyókon bonyolódik le, bár hatalmas akadályokkal kell meg­küzdeni. T. k. délen az akkor még rendezetlen vas­kapu szirtjét elzárták e­ kelettel való kapcsolatot, nyugat felől Ausztria árumegállítási joga nehezítette meg a kulturállamokkal való összeköttetést, így leg­nagyobb f­oly­ónk, a Duna, csak a belforgalmat bo­nyolította le. A magyar vasutügy történetét az 1836-i pozsonyi diéta nyitja meg, melynek legértékesebb alkotása a kisajátítási jog törvénybeiktatása volt. Itt a rendek kimondották, hogy ha közcélokra ma­gán vagy egyéb tulajdonban levő földterület szüksé­geltetik, s a felek között egyezség nem jön létre, úgy a kárpótlás bírói után állapíttassék meg. E törvény­­javaslat tárgyalásakor szólalt fel Vay János és in­dítványozta, hogy e törvényt minden közérdekű vál­lalatra terjesszék ki, mert csak így lehet a­ vasutak építését lehetővé tenni. Ez volt az első hang, mely szót kért hazánkban a vasutak építéséért. Ugyancsak ezen diéta eredményei az első vasút­­engedélyezési törvények s nem érdektelen megemlí­teni, hogy az országgyűlés tagjai tájékozatlanok voltak a közlekedés fejlődése felől, ugyanis az első vasúti törvények meghozásánál a lóvasutat tartot­ták szem előtt, holott ebben az időtájban Angliában a Liverpool a manchesteri vonalon nagy sikereket ért el a gőzmozdony. Kossuth Lajos a tettek embere volt. Egy csa­pásra akarta hazánkat a kulturállamok sorába emelni, éppen , ezért Ausztriával való teljes politikai és kereskedelmi függetlenséget állította fel legfőbb célul. Rájött arra, hogy Magyarország csak akkor lehet igazán naggyá, ha önálló, kifejlett kereske­delme­k­e­n, de ennek előfeltételei a múltban hiányoz­tak. A szárazföldi után Ausztria árumegállítási joga akadályokat gördít a magyar kereskedelem elé és a nyugati kulturállamokkal való összeköttetésnél minden út Ausztrián vezet keresztül. Kossuth Lajos államférfim nagyságát mi sem jellemzi jobban, hogy abban az időben, mikor egyet­len vasút sem volt az országban, ráutal arra, hogy Magyarországnak a tengerhez vezető vasútvonal lé­tesítése által kell kereskedelmi utat biztosí­tani és ezzel jövendő nagyságát megalapoznia. Kossuth a fiumei kikötő, valamint a Pest-fiumei vasútvonal létesítése által akarta nagyratörő terveit megvalósí­tani a világpiac meghódításáért: fáradhatatlanul dolgozik, k­,­agitál e cél érdekében, s mikor már minden készen van e terv érdekében, kitör a szabad­ságharc, utána elérkezik Világos, a magyar függet­lenségi eszme hideg temetője, itt pusztul at a Pogto fiumei vasútvonal tervezete is. Gr. Széchenyi István viszont a lassú, fokozatos fejlődéstől, de különösen az ország közgazdaságá­nak fellendülésétől várja a boldog Magyarország megszületését, tehát minden törekvése odairányul, hogy az ország belső helyzetén javítson. A közgazda­­sági élet, fellendülésének pedig legfőbb alapja a jó közlekedés, éppen ezért kiválóan fontosnak tartotta a vasutak és közutak építését. Nem volt híve a Kossuth által javaslatba hozott Pest­fiumei Vasút­vonal építésének, mivel ez ellenkezett programmjá­­val, ellenben szigorúan ragaszkodik ahhoz, hogy a fővonalakat államköltségen kell megépíteni, a mel­lékvonalak irányát nem szabad a vállalkozók ön­kényére bízni, ezt az országnak kell meghatározni, az összes vasúti vonalaknak egy tró­nonb­a a­.. or­szág fővárosába kell jutni. Magyarországon az első gőzüzemű vasú­tat 1­846 július 15-én adták át a forgalomnak, mely Pestet Váccal kötötte össze, s alig hihető, hogy e nap kor­szakalkotó voltát egyáltalában nem érezték át, mert az egykori hírlapok csak ennyit írnak: „Ma egy olyan ünnepet is iktathatunk az évkönyvünkbe, melyről eddig csak olvastunk.“ Petőfi Sándor, amidőn Vácon lakó szüleit meg­látogatja s ez utat vasuton teszi meg, „A vasúton“ címmel költeményt ir, melynek egyik legszebb része a következő: Miért nem csináltátok Eddig is már? ... Vas hiányzott? Törjetek szét minden láncot. Majd lesz elég vasatok. A szabadságharc és az ezt követő idők nem tud­hatók be a magyar vasutügy fejlődésének javára. A vasútépítő társaságok helyzete válságosra fordul s a szabadságharc leverése után a meglevő vasutakat maguk a vállalkozók átadják az osztrák központi kormánynak. Az elnyomatás szomorú emlékű korszakában az osztrák kormány valósította meg azokat a terve­ket, melyekért hazánk legjobbjai hiába küzdöttek. Az egész ország képe olyan mint egy nagy temetőé: hazánk önállósága elnyomva, Ausztria érdekeinek alárendelve, hazafiak egy része rabbilincsben vagy számkivetésben él és ez a szomorú kép nyomja bé­lyegét a magyar vasutügyi politikára is. A központi kormány 1850—53-ban megépítette a Vác—esztergomi, Esztergom—pozsonyi, Cegléd— szegedi vonalakat, míg 1854-ben átadják a forga­lomnak az Orovicza—báziási vonalát, mely a Báná­tot szeli végig. Ugyancsak ez időtájban kezdik meg a Steinbruck—Sziszek—Zágráb—Károly városi vona­lak építését is, de az államban beállott pénzügyi za­varok folytán ezt a magánvállalkozás fejezi be. Az állam, illetve az osztrák központi kormány.

Next