România Liberă, ianuarie 1986 (Anul 44, nr. 12803-12827)
1986-01-15 / nr. 12813
La chemarea tovarăşului Nicolae Ceauşescu SĂ ACŢIONAM CU FERMITATE PENTRU DEPĂŞIREA PLANULUI LA TOŢI INDICATORII! Reducerea consumurilor materiale şi energetice — pîrghie importantă de creştere a eficienţei producţiei Este în afară de orice dubiu faptul că o latură esenţială a eficienţei economice o reprezintă consumurile iar reducerea lor continuă sa se constituie ca factor de progres ce exprimă pe de o parte nivelul tehnicii şi tehnologiei, gradul de pregătire şi de specializare al celor care mînuiesc aceste tehnologii,, ,nivelul concepţiei constructive, stadiul atins in organizarea producţiei şi a muncii, disciplina muncii, disciplina tehnologică etc. iar pe de altă parte devine un criteriu de redimensionare a resurselor de materii prime, materiale, de energie, operind modificări si in sfera economiei timpului consacrat realizării unui produs, cu efecte salutare asupra competitivităţii produselor pe piaţa externă. Nu este vorba aici doar de tendinţa caracteristicii revoluţiei tehnico-ştiinţifice contemporane de a pune in valoare tehnici şi tehnologii cu consum cit mai mic, reflex al crizei de resurse şi nici doar de tentaţia unor performanţe tehnico-ştiinţifice de prestigiu, încadrarea strictă in normele de consum aprobate, efortul continuu de reducere a consumurilor — sarcini prevăzute in Legea Planului naţional unic pe 1986 —, realizarea unui raport optim intre consumurile de materii prime, materiale, energie, timp şi valoarea nou creată este înainte de orice o necesitate obiectivă, care trebuie să se intercondiţioneze cu toate celelalte măsuri şi acţiuni întreprinse ca încă din luna ianuarie să se obţină cu mai multe produse peste prevederi. Pentru că realizarea unor produse şi valori de întrebuinţare, cu un efort social mai mic (exprimat în consumuri pe unitatea de produs) permite intrarea în competiţia preţurilor pieţei cu şanse superioare şi cu un cuantum mai ridicat de beneficiu atît pentru producători, cit și pentru ofertantul la export. Pe de altă parte, realizarea dintr-o cantitate anume de materii prime, materiale, energie a unui număr mai mare de produse duce în mod implicit la creșterea relativă a rezervei de resurse. Nu este deloc o simplă formulă economică faptul că mărimea reală a resurselor unei economii nu depinde numai de mărimea absolută a acestor resurse, ci şi de numărul şi calitatea produselor pe care le realizăm cu aceeaşi unitate de substanţă şi energie. Lajumătatea lunii decembrie 1985, la premara Consiliului Naţional al Oamenilor Muncii, secretarul general al partidului, tovarăşul Nicolae Ceauşescu atrăgea atenţia asupra importanţei cu totul deosebite pe care o are pentru realizarea sarcinilor de plan pe anul in curs şi pe întregul cincinal reducerea consumurilor materiale şi energetice, stabilirea unor norme de consum riguros corelate cu nivelul actual al tehnologiilor existente. Subliniind existenţa unei rămîneri în urmă în stabilirea acestor norme şi trasând sarcina ca pentru anul 1937 aceste norme să fie elaborate şi trimise ministerelor şi unităţilor pînă în luna februarie 1986, astfel ca pînă înmai-iunie să fie stabilite şi măsurile concrete pentru anul viitor, secretarul general al partidului arăta : „Cred că nu este nevoie să atrag atenţia că orice depăşire a consumurilor într-un sector sau altul va crea o dereglare in aprovizionarea tehnico-materială generală“. Căile pentru reducerea consumurilor, mijloacele concrete sunt foarte numeroase si dificil de enumerat. O simplă bujie la care se aplică procedeul extrudării în locul prelucrării prin așchiere duce la reducerea cu 50 la sută a consumului de metal şi cu 20 la sută a valorii manoperei. O problemă de tehnologie. Miniaturizarea produselor in condiţiile menţinerii şi chiar creşterii caracteristicilor funcţionale are drept rezultat o scădere substanţială a consumurilor materiale şi energetice. O problemă de proiectare. Dar nu numai de proiectare. Reducerea greutăţii proprii a navelor, autovehiculelor a avut drept rezultat, pe lingă economia de metal şi energie în procesul de fabricaţie şi o reducere a consumului energetic şi de carburant necesare deplasări acestora, creşterea corespunzătoare a capacităţii utile de transport, după cum reducerea masei proprii a utilajelor staţionare a dus la micşorarea forţelor dinamice, la reducerea dimensiunii şi cantităţii de material necesar fundaţiilor etc. Miniaturizarea produselor este o tendință generală a tehnicii, nu o metodă sezonieră sau conjuncturală. Fiind o caracteristică de performantă ea devine factor de calitate și de competitivitate. Un produs nou este efectiv nou nu numai pentru că este altfel decit cel anterior ci pentru că reprezintă o etapă superioară din punct de vedere tehnic, tehnologic, organizatoric iar toate acestea se reflectă pozitiv asupra tuturor elementelor din structura costierilor de producţie, inclusiv asupra consumurilor materiale şi energetice. Pentru că niciodată noutatea nu se poate constitui ca scop în sine, ceea ce o determină în primul rind este tocmai economicitatea în relaţia sa directă cu funcţionalitatea. In sensul celor spuse, un autocamion de 17 tone capacitate va fi în mod firesc mai greu decit unul de 12 tone capacitate. în acest caz, comparaţia revelatoare din punctul de vedere al consumurilor materiale este raportul între greutatea aferentă fiecărei tone din capacitatea de transport Anton Uncu (Continuare in pag. a 3-a) O nouă invenţie românească a fost înregistrată in domeniul industriei chimice. Brevetul a fost acordat specialiştilor de la Combinatul de fibre sintetice din Iaşi pentru obţinerea firului poliesteric multifilamentar textural vopsit in masă şi procedeului de fabricare a acestuia. Noul fir poliesteric este rezistent la deformaţii sub presiune, reducîndu-se, astfel, numărul de ruperi, este uniform şi poate fi uşor prelucrat. Aplicarea procedeului conform invenţiei conduce la filtrarea avansată a polimerului topit, elimină procesul de vopsire în autoclavă şi conferă firului caracteristici fizico-mecanice uniforme. (Agerpres) Succese ale oamenilor muncii din judeţul Mureş Oamenii muncii din industria judeţului Mureş au realizat peste sarcinile de plan, în prima decadă a lunii ianuarie, 5 milioane kWh energie electrică, produse ale industriei electronice şi electrotehnice în valoare de 1,8 milioane lei, 4 000 km conductori electrici izolaţi, 260 tone ,carbid, 50 mc prefabricate din beton, 11 000 mp geam tras, însemnate cantităţi de alte produse. De remarcat că, încă din primele zile ale anului, numeroase unităţi economice mureşene mari consumatoare de energie electrică au obţinut importante economii.. (Agerpres) Colectivele celor 34 de unităţi economice argeşene, care şi-au depăşit sarcinile de plan aferente perioadei parcurse din acest an la producţia-marfă şi fizică, au pus la dispoziţia beneficiarilor însemnate cantităţi suplimentare de bunuri materiale, intre care 1 460 000 mc gaze libere, 700 tone calcar, pentru industria siderurgică, 4 500 tone benzine, 1 200 tone motorine, 8 100 tone păcură, 116 tone toluen, 40 tone benzen, 130 tone acrilonitril, 10 tone cauciuc sintetic, 3 600 tone ciment, 1 300 tone var, 10 000 mp Pal, 440 mc cherestea. La obţinerea acestor sporuri de producţie şi-au adus o contribuţie însemnată oamenii muncii din cadrul Combinatului petrochimic (in foto) Invenţie românească în domeniul industriei chimice Colectivul Combinatului minier Rovinari a livrat suplimentar beneficiarilor, în intervalul de timp care a trecut din această primă lună a anului aproape 1 000 tone de lignit. Contribuţii însemnate la înregistrarea acestui succes şi-au adus minerii excavatorişti din carierele Gîrla, Roşia de Jiu şi Peşteana-sud, colectivele minelor Fărcăşeşti şi Urdari şi cele de la microcarierele Pinoasa-Timişeni, Seciuri-Buget, Girla şi Urdari-Panoul 2. (Agerpres) Una dintre acţiunile cele mai spectaculoase şi mai necesare, in care s-a angajat societatea contemporană românească este, negreşit, aceea care are ca obiect redimensionarea timpului, investirea lui cu facultatea de a ne propulsa in rindul ţărilor mediu dezvoltate şi, mai apoi, către fruntariile actualului mileniu, printre statele multilateral dezvoltate. Toate documentele de partid din ultima vreme şi, înainte de toate, cuvintările rostite de către tovarăşul Nicolae Ceauşescu, fundamentează această opţiune istorică, ii argumentează oportunitatea şi temeinicia, demonstrind cu o forţă de convingere impresionantă că dispunem de toate resursele necesare pentru a ne atinge ţelul pe care ni l-am propus. Intrând in a doua jumătate a celui de-al optulea deceniu, deşi lumea in care trăim şi-a schimbat prea puţin fizionomia, atit sub aspectul evoluţiei sale generale cit şi in ceea ce priveşte stările conjuncturale pe care le traversează, noi, românii, am devenit mai conştienţi că ne putem impune ritmul nostru, că putem accelera dinamica civilizaţiei pe care o făurim. Nu greşim cu nimic dacă, aruncînd o privire retrospectivă asupra devenirii pe care am cunoscut-o ca neam și ca stat, vom afirma că mai mult decit pentru alte popoare, pentru noi, timpul a constituit întotdeauna o preocupare aparte, implacabila lui curgere pasionindu-ne, fascinindu-ne. Cei vechi îi scrutau mersul şi ii dezlegau înţelesul după evoluţia stelelor şi după poziţia lor pe bolta cerească. Pătrundem in incinta sacră de la Sarmisegetuza, decopertată de specialişti şi reconstituită parţial şi ceea ce ne atrage luarea aminte este un patrulater a cărui dispoziţie pare un calendar in piatră. S-a atribuit insă concentrării noastre asupra impulsuri- SEMNIFICAŢII lor abia perceptibile ale mişcării vremii un sens precumpănitor contemplativ şi s-a tras concluzia că, răminind cu privirile cufundate în aştri, am fi pierdut, cumva, contactul cu realităţile pămîntene. Ca şi in cazul altor trăsături etnopsihice ale poporului nostru, desprinse de complexul determinativ şi absolutizate, nu fără o intenţie depreciativă, s-a putut vedea uşor că avem de-a face cu o simplă speculaţie. Impactul nostru cu timpul istoric s-a produs de timpuriu sub semnul nevoii imperioase de a ni-l apropia şi a-l supune. Puţine popoare au atitea proverbe care să ateste această preocupare înţeleaptă. Nu lăsa pe miine ce poţi face azi. Bate fierul cit e cald. Din fiecare zicere răzbate un gînd care se fixează in memorie ca un pieton. A cheltui timpul cu folos înseamnă a munci şi nu a trindăvi. La începutul epocii moderne, cind treapta de conştientizare socială atinsă ne-a revelat mai exact valorile pe care le puteam crea printr-o atitudine activă şi printr-o intensificare a efortului aplicat, cel care a dat o expresie memorabilă nevoii imperioase de a ne ilustra prin fapte convertibile in bunuri a fost Eminescu. Că de actuale sunt ideile pe care le-a formulat, plastic şi concis, cu mai bine de 100 de ani in urmă. „Temeiul unui stat e munca, bogăţia unui popor stă în muncă...“. Şi, mai departe, cu referire la cei care preferau viaţa uşoară şi binefacerile ei însuşite pe de-a gata : „Nici un progres intelectual nu se poate fără muncă individuală, fără studiu“. Marele poet a înţeles, ca nimeni altul, că fiind, până la un punct, o chestiune de strădanie personală, accelerarea ritmului unei civilizaţii trebuie să se bizuie pe o angajare colectivă, bine înţeleasă şi perfect asumată. „Dacă o generaţie poate avea un merit — accentua el inspirat — e acela de a fi un credincios agent al istoriei, de a purta sarcinile impuse cu necesitate de locui pe care ii ocupă înlănţuirea timpilor“. Agent credincios al istoriei, interpret şi făuritor conştient al ei ! Toţi cei familiarizaţi cu Ion Pavelescu (Continuare in pag. a 2-a) Proletari din toate ţările, uniţi-vă ! COTIDIANUL CONSILIULUI NAŢIONAL AL FRONTULUI DEMOCRAŢIEI ŞI UNITĂŢII SOCIALISTE Anul XLIV Nr. 12813 Miercuri 15 ianuarie 1986 6 pagini 50 bani | EFORTURI SUSŢINUTE IN „PUNCTELE FIERBINŢI“ ALE VASTULUI ŞANTIER Pentru constructorii metroului, anul 1986 a debutat sub semnul unui cumul de obiective majore ce explică activitatea susţinută desfăşurată, din chiar primele zile, pe fiecare dintre şantiere. In primul rind, eforturile s-au concentrat in direcţia finalizării celor două tronsoane (Întreprinderea de maşini grele Bucureşti — Piaţa Pieptănari — Piaţa Unirii) de pe magistrala a Il-a, despre care vom avea prilejul să relatăm cititorilor intr-un viitor apropiat, dar, tot in ordine prioritară, forţele umane şi materiale au fost dirijate spre şantierele ce susţin construcţia tronsonului Cungaşi — Gara de Nord şi a staţiei Gara de Nord, a căror intrare in funcţiune are scadenţa la sfîrşitul acestui an. Deci, în circa 12 luni de acum înainte, actualul traseu al magistralei I urmează să înainteze din staţia Cungaşi spre staţia Gara de Nord, făcind joncţiunea dintre transportul subteran şi cel mai important nod de cale ferată bucureştean. Punct terminus al magistralei I, Gara de Nord, va fi totodată şi staţie de capăt a magistralei a lll-a, ceea ce enunţă, in consens cu funcţiunile multiple, fluxul mare de călători şi gradul înalt de complexitate pretins de construcţie. Rămîne, desigur, cel mai greu obiectiv pentru Antrepriza de construcţii metrou din cadrul Centralei-Antrepriză generală de construcţii căi ferate — care are in sarcină atît execuţia staţiei de sub intersecţia Căii Griviţei cu bd. Gh. Duca, cit şi a tronsonului dintre Cringaşi şi Gara de Nord —, inginerul Mircea Rădulescu, directorul antreprizei, asigurând insă că s-au luat toate măsurile, că există garanţie deplină in ce priveşte respectarea termenului final . „Deşi mai avem de efectuat un foarte mare volum de lucrări, programul şi graficele întocmite prevăd in detaliu fiecare moment al construcţiei, potenţialul uman şi mijloacele materiale ce se cer puse in acţiune pentru realizarea lui, in aşa fel incit printr-o organizare metodică, bine eşalonată şi respectată cu stricteţe, să reuşim, lună de lună, îndeplinirea şi depăşirea sarcinilor stabilite, să reuşim, în final, întregirea traseelor subterane cu acest tronson de maximă importanţă pentru transportul bucureştean“. — V-aş propune să reamintiţi cititorilor elementele esenţiale privind structura viitoarei staţii de la Gara de Nord şi, totodată, să le daţi unele amănunte referitoare la stadiul actual al construcţiei. — Amplasată între Gara de Nord şi Polizu, staţia va fi con dumuri ridicate de lucru pe toate traseele subterane # Lucrări de mare complexitate în stația Gara de Nord • Adoptarea unor solii METROULBUCUREȘTI struită pe trei nivele, două fiind destinate trenurilor de metrou care vin şi pleacă din acest punct, iar al treilea — spaţiilor tehnice. Dimensionată in raport cu fluxul de călători, staţia Gara de Nord va fi una dintre cele mai mari staţii existente In prezent, comparabilă cu staţia din Piaţa Unirii I. Rebruismentul ce se construieşte in perimetrul Polizu — Griviţa — str. Atelierului va fi dispus tot pe trei nivele, avind o lungime aproximativ egală cu o staţie de metrou. La ambele lucrări — staţie şi rebrusment — s-a finalizat pină acum execuţia planşeului superior, in cazul rebrusmentului aflindu-se in construcţia şi cel de al doilea planşeu. Este o etapă importantă pe care am incheiat-o dar, fireşte, marile volume de lucrări pe care le avem de realizat impun, aşa cum spuneam, o rigoare şi o responsabilitate deosebite, o organizare şi o disciplină a muncii de cea mai înaltă ţinută. — O serie de probleme deosebite se ridică — după cite ştim — şi construcţia traseului subteran dintre Gara de Nord Cornelia Simionescu (Continuare in pag. a S-a) ţii eficiente în execuţia tunelelor • Construcţia celor două staţii din Piaţa Victoriei avansează rapid ■ mm "■ V■ ■■. . .* IOGRAFI DOININARA BIOGRAFIE A TARII Probe de mare, probe de conştiinţă ...„Te numesc «Nicoreşti... şi-ţi urez drum bun“. Este „botezul“ unei nave. Botezul, cind este lansată la apă. Botezul poate fi şi cind se taie prima foaie de tablă. O navă, cind pleacă in probe de mare, are un proprietar, „Nicoreşti“ intră in proprietatea întreprinderii de exploatare a flotei maritime-Navram, Secţia 4 Galaţi. Iar secţia işi are trimişi, reprezentanţi care să ia in primire vasul. In primul rind, viitorul comandant, Florin Angheluţă, apoi şeful mecanic, Grigore Ion şi secundul, Marinică Scorţea. înainte de a mă îmbarca pe „Nicoreşti“, am discutat cu inginerul Pascal Burugiu, şeful Secţiei 4 — flotă maritimă Galaţi. — Cite nave are secţia Ga-* laţi ? — Peste 40 — de la 1 100 la 25 000 tdw. Avem şi mineraliere, dar şi cargouri mici. — înainte de a fi şeful secţiei, ce-aţi făcut ? — Am navigat 15 ani. Am fost şef mecanic pe „Deva“, „Suceava“, „Iaşi“. — Cum vi se par navele de 7 500 tdw construite la Brăila ? — Sunt nave foarte bune, specializate pentru mărfuri generale. Au şi un grad ridicat de confort. Inginerul Gheorghe Chiţu, tot de la Secţia 4, ne destăi- V______________________ nule că pregătirea de probe şi probele propriu-zise ţint, in construcţia unei nave, fazele cele mai sensibile, dar şi cele mai dificile. Este un moment cind constructorii şi marinarii convieţuiesc pe vas. Aşadar, iată-ne la bordul cargoului „Nicoreşti“. Se dau primele comenzi din viaţa navei . — Echipajul, la posturii, da manevră ! — Mda tot ! Vira ancora ! Pe vapor incă sclipesc citeva flăcări de sudură. Şi pe puntea de comandă, şi pe cea „de promenadă“. Sunt nerăbdător să văd cum se va pune in mişcare acest colosinai cu un bloc cu patru etaje, lung de 130 metri și lat de km. Șeful de echipaj transmite la comandă că la ancoră totul este normal. Așadar, ne aflăm pe nava cu seria 21 construită la Brăila. S-au îmbarcat peste 60 de constructori de nave — veritabili „căpitani“ de la cheiul de armate, doar ciţiva dintre sutele de constructori care au dat, fiecare, cite ceva din „eul“ lor şi acestui vas. Sunt, de altfel, primii marinari care se „îmbarcă". Primul echipaj. Un echipaj in salopete şi nu în costume de marinari. Aceşti oameni ai ţărmului, prin ceea ce fac, rămin credincioşi mării. Aici, pe „Nicoreşti“, te comporţi ca şi marinarii adevăraţi, care au de înfruntat valurile, mereu altele. Şi ei te vor confrunta mereu şi mereu cu alte probleme, la fiece navă. La bord sunt şi două echipaje marinăreşti. • Unul, de probe, al şantierului, naval — comandant Lucian Toma, altul, mai redus deocamdată, ai Navramului — comandant Florin Angheluţă, la care se adaugă inspectorii Registrului Naval Român, inginerii Mugurel Timoşiu şi Avramache Mateiaşu. Scurt jurnal de bord al intrării in probe Prima zi Ora T. Nava se pregăteşte încă. Sosesc la bord piloţii maritimi. Dispecerul, inginerul Stelică Constantin, se Îngrijeşte de cazarea oamenilor, pe cabine, de aducerea pe vas a ultimelor materiale. Ceilalţi oameni ai şantierului ? Sunt tot la posturi. Şi maistrul Alexandru Nedelcu, şi electricienii Vasile Preda, Nicolae Orzan, Marcel Baboi, şi mecanicii Gheorghe Roşu, Ştefan Frînculescu, Vasile Mareş, şi maistrul mecanic Ion Alexandru şi inginerul mecanic Gheorghe Gheorghişan, şi inginerul Mitică Băcanu, specializat în tubulaturi, ori tubulatorul Meziin Ruben. Sunt la posturi chiar și strungarul Marin Beca, sudorul Cristea Purice ori radiografistul Săndel Paraipan. Ora 11,10. Macaraua de pe chei ridică la bord un coș imens cu pîine. Pline pentru o sută de oameni. — Totu-i gata ? întreabă comandantul de probe Lucian Toma. — Gata ! răspunde secundul, Dumitru Ştefănescu. — Vira ancora ! Se virează ancora şi, ajutat la prova de remorcherul „Lainici“, „Nicoreşti“ se Întoarce, pentru a-şi pune prova in aval, spre mare. — „Lainici" ! Mola remorca! — Voiaj bun ! se aude prin radio-telefon. Inginerul Teodor Mendrino, şeful comisiei de recepţie din partea armatorului, are multe de făcut. — Pe ce oameni contează şantierul la aceste probe ? O întreb. — Pe „universalii“ Ştefan Pîrciulescu, Gheorghe Roşu, dar şi pe Vasile Mareş, de numai 22 de ani, de care s-a prins insă bine meseria. — Ora 14,10. Stopat maşina. Se execută manevra de ancorare la mila marină 59. Este un moment prielnic pentru unele retuşuri la interioare. Pe o navă, nu totul înseamnă oţel. Ora 16,50. Se virează ancorele. Nava, în „rondou la tribord“, apoi se continuă marşul. Unele probe se fac chiar pe Dunăre. Teste de reglaj, mai ales. Ora 17,55. Maşina stopată. Manevră de ancorare la mila 49. „Fundaristt“ ancorele, „două chei“ la apă. Vînt foarte puternic. Ancorajul se menţine bine. Miine dimineaţă vom ieşi la mare. A doua zi Ora,4. Ies pe punte. Vînt intrafale, cu ploaie rece. Nava se menţine in ancore. La maşină se verifică presiuni şi temperaturi, temperatura gazelor emanate, debitul ventilatoarelor, rezistenţa izolaţiei, se face analiza combustibilului şi uleiului, se testează instalaţia de aer comprimat. Mecanicii nu stau o clipă.. Doar ei îi dau viaţă navei. Ora 6,15. Nava gata de marş. Se fac „lansări“, de probe la motorul principal. „Pilotajul“ Tulcea ne comunică : „Bara“ Sulina este închisă. Stopat maşina. Fundaristt ambele ancore la km 48. Se aşteaptă noutăţi de la „Pilotaj“. Acum se lucrează bine in Petre Mihai Băcanu (Continuare in pag. a 5-a)