România Liberă, ianuarie 1986 (Anul 44, nr. 12803-12827)

1986-01-15 / nr. 12813

La chemarea tovarăşului Nicolae Ceauşescu SĂ ACŢIONAM CU FERMITATE PENTRU DEPĂŞIREA PLANULUI LA TOŢI INDICATORII! Reducerea consumurilor materiale şi energetice — pîrghie importantă de creştere a eficienţei producţiei Este în afară de orice dubiu faptul că o latură esenţială a eficienţei economice o reprezin­tă consumurile iar reducerea lor continuă sa se constituie ca fac­tor de progres ce exprimă pe de o parte nivelul tehnicii şi tehno­logiei, gradul de pregătire şi de specializare al celor care mînu­­iesc aceste tehnologii,, ,nivelul concepţiei constructive, stadiul atins in organizarea producţiei şi a muncii, disciplina muncii, disciplina tehnologică etc. iar pe de altă parte devine un criteriu de redimensionare a resurselor de materii prime, materiale, de energie, operind­ modificări si in sfera economiei timpului consa­crat realizării unui produs, cu efecte salutare asupra competi­tivităţii produselor pe piaţa ex­ternă. Nu este vorba aici doar de tendinţa caracteristicii revo­luţiei tehnico-ştiinţifice contem­porane de a pune in valoare tehnici şi tehnologii cu consum cit mai mic, reflex al crizei de resurse şi nici doar de tentaţia unor performanţe tehnico-ştiin­­ţifice de prestigiu, încadrarea strictă in normele de consum aprobate, efortul continuu de re­ducere a consumurilor — sarcini prevăzute in Legea Planului na­ţional unic pe 1986 —, realizarea unui raport optim intre consu­murile de­ materii prime, mate­riale, energie, timp şi valoarea nou creată este înainte de orice o necesitate obiectivă, care tre­buie să se intercondiţioneze cu toate celelalte măsuri şi acţiuni întreprinse ca încă din luna ia­nuarie să se obţină cu­ mai multe produse peste prevederi. Pentru că realizarea unor produse şi valori de întrebuinţare, cu un efort social mai mic (exprimat în consumuri pe unitatea de produs) permite intrarea în competiţia­­ preţurilor pieţei cu şanse superioare şi cu un cuan­tum mai ridicat de beneficiu atît pentru producători, cit și pentru ofertantul la export. Pe de altă parte, realizarea dintr-o canti­tate anume de materii prime, materiale, energie a unui număr mai mare de produse duce în mod implicit la creșterea rela­tivă a rezervei de resurse. Nu este deloc o simplă formulă eco­nomică faptul că mărimea reală a resurselor unei economii nu depinde numai de mărimea ab­solută a acestor resurse, ci şi de numărul şi calitatea produselor pe care le realizăm cu aceeaşi unitate de substanţă şi energie. La­­jumătatea lunii decembrie 1985, la prem­ara Consiliului Na­ţional al Oamenilor Muncii, secretarul general al partidului, tovarăşul Nicolae Ceauşescu atrăgea atenţia asupra impor­tanţei cu totul deosebite pe care o are pentru realizarea sarcini­lor de plan pe anul in curs şi pe întregul cincinal reducerea con­sumurilor materiale şi energe­tice, stabilirea unor norme de consum riguros corelate cu ni­velul actual al tehnologiilor existente. Subliniind existenţa unei rămîneri în urmă în stabi­lirea acestor norme şi trasând sarcina ca pentru anul 1937 aces­te norme să fie elaborate şi tri­mise ministerelor şi unităţilor pînă în luna februarie 1986, ast­fel ca pînă în­­mai­-iunie să fie stabilite şi măsurile concrete pentru anul viitor, secretarul general al partidului arăta : „Cred că nu este nevoie să atrag atenţia că orice depăşire a con­sumurilor într-un sector sau altul va crea o dereglare in aprovizionarea tehnico-materială generală“. Căile pentru reducerea consu­murilor, mijloacele concrete sunt foarte numeroase si dificil de enumerat. O simplă bujie la care se aplică procedeul extru­dării în locul prelucrării prin așchiere duce la reducerea cu 50 la sută a consumului de metal şi cu 20 la sută a valorii mano­perei. O problemă de tehnologie. Miniaturizarea produselor in condiţiile menţinerii şi chiar creşterii caracteristicilor func­ţionale are drept rezultat o scă­dere substanţială a consumurilor materiale şi energetice. O pro­blemă de proiectare. Dar nu nu­mai de proiectare. Reducerea greutăţii proprii a navelor, auto­vehiculelor a avut drept rezul­tat, pe lingă economia de metal şi energie în procesul de fabri­caţie şi o reducere a consumului energetic şi de carburant nece­sare deplasări acestora, creşte­rea corespunzătoare a capacităţii utile de transport, după cum re­ducerea masei proprii a utilaje­lor staţionare a dus la micşora­rea forţelor dinamice, la reduce­rea dimensiunii şi cantităţii de material necesar fundaţiilor etc. Miniaturizarea produselor este o tendință generală a tehnicii, nu o metodă sezonieră sau conjunc­­turală. Fiind o caracteristică de performantă ea devine factor de calitate și de competitivitate. Un produs nou este efectiv nou nu numai pentru că este altfel decit cel anterior ci pentru că repre­zintă o etapă superioară din punct de vedere tehnic, tehnolo­gic, organizatoric iar toate aces­tea se reflectă pozitiv asupra tuturor elementelor din structu­ra costierilor de producţie, inclu­siv asupra consumurilor materi­ale şi energetice. Pentru că nici­­od­ată noutatea nu se poate con­stitui ca scop în sine, ceea ce o determină în primul rind este tocmai economicitatea în relaţia sa directă cu funcţionalitatea. In sensul celor spuse, un autoca­mion de 17 tone capacitate va fi în mod firesc mai greu decit u­­nul de 12 tone capacitate. în acest caz, comparaţia revelatoare din punctul de vedere al consu­murilor materiale este raportul între greutatea aferentă fiecărei tone din capacitatea de transport Anton Uncu (Continuare in pag. a 3-a) O nouă invenţie româ­nească a fost înregistrată in domeniul industriei chimice. Brevetul a fost acordat spe­cialiştilor de la Combinatul de fibre sintetice din Iaşi pentru obţinerea firului po­li­esteric multifilamentar tex­tural vopsit in masă şi proce­deului de fabricare a aces­tuia. Noul fir poliesteric este rezistent la deformaţii sub presiune, reducîndu-se, astfel, numărul de ruperi, este uni­form şi poate fi uşor prelu­­­crat. Aplicarea procedeului conform invenţiei conduce la filtrarea avansată a polime­rului topit, elimină proce­sul de vopsire în autoclavă şi conferă firului caracte­ristici fizico-mecanice uni­forme. (Agerpres) Succese ale oamenilor muncii din judeţul Mureş Oamenii muncii din indus­tria judeţului Mureş au rea­lizat peste sarcinile de plan, în prima decadă a lunii ia­nuarie,­ 5 milioane kWh ener­gie electrică, produse ale in­dustriei electronice şi electro­tehnice în valoare de 1,8 mi­lioane lei, 4 000 km conduc­tori electrici izolaţi, 260 tone ,carbid, 50 mc prefabricate din beton, 11 000 mp geam tras, însemnate cantităţi de alte produse. De remarcat că, încă din primele zile ale anului, numeroase unităţi economice mureşene mari consumatoare de energie electrică au obţinut impor­tante economii.. (Agerpres) Colectivele celor 34 de unităţi economice argeşene, care şi-au depăşit sarcinile de plan aferente perioadei parcurse din acest an la producţia-marfă şi fizică, au pus la dispo­ziţia beneficiarilor însemnate cantităţi suplimentare de bunuri materiale, intre care 1 460 000 mc gaze libere, 700 tone calcar, pentru industria siderurgică, 4 500 tone benzine, 1 200 tone motorine, 8 100 tone păcură, 116 tone toluen, 40 tone benzen, 130 tone acrilonitril, 10 tone cauciuc sintetic, 3 600 tone ciment, 1 300 tone var, 10 000 mp Pal, 440 mc che­restea. La obţinerea acestor sporuri de producţie şi-au adus o contribuţie însemnată oamenii muncii din cadrul Combina­tului petrochimic (in foto) Invenţie românească în domeniul industriei chimice Colectivul Combinatului minier Rovinari a livrat supli­mentar beneficiarilor, în intervalul de timp care a trecut din această primă lună a anului aproape 1 000 tone de lignit. Contribuţii însemnate la înregistrarea acestui succes şi-au adus minerii excavatorişti din carierele Gîrla, Roşia de Jiu şi Peşteana-sud, colectivele minelor Fărcăşeşti şi Urdari şi cele de la microcari­erele Pinoasa-Timişeni, Seciuri-Buget, Girla şi Urdari-Panoul 2. (Agerpres) Una dintre acţiunile cele mai spectaculoase şi mai necesare, in care s-a angajat societatea contemporană românească este, negreşit, aceea care are ca obi­ect redimensionarea timpului, investirea lui cu facultatea de a ne propulsa in rindul ţărilor mediu dezvoltate şi, mai apoi, către fruntariile actualului mi­leniu, printre statele multilate­ral dezvoltate. Toate documen­tele de partid din ultima vre­me şi, înainte de toate, cuvin­­tările rostite de către tovarăşul Nicolae Ceauşescu, fundamen­tează această opţiune istorică, ii argumentează oportunitatea şi temeinicia, demonstrind cu o forţă de convingere impresio­nantă că dispunem de toate resursele necesare pentru a ne atinge ţelul pe care ni l-am propus. Intrând in a doua jumă­tate a celui de-al optulea de­ceniu, deşi lumea in care trăim şi-a schimbat prea puţin fizio­nomia, atit sub aspectul evolu­ţiei­­ sale generale cit şi in ceea ce priveşte stările conjunctura­­le pe care le traversează, noi, românii, am devenit mai con­ştienţi că ne putem impune rit­mul nostru, că putem accele­ra dinamica civilizaţiei pe care o făurim. Nu greşim cu nimic dacă, aruncînd o privire retrospectivă asupra devenirii pe care am cunoscut-o ca neam și ca stat, vom afirma că mai mult decit pentru alte popoare, pentru noi, timpul a constituit întot­deauna o preocupare aparte, implacabila lui curgere pasio­nindu-ne, fascinindu-ne. Cei vechi îi scrutau mersul şi ii dezlegau înţelesul după evolu­ţia stelelor şi după poziţia lor pe bolta cerească. Pătrundem in incinta sacră de la Sarmise­­getuza, decopertată de specia­lişti şi reconstituită parţial şi ceea ce ne atrage luarea amin­te este un patrulater a cărui dispoziţie pare un calendar in piatră. S-a atribuit insă concen­trării noastre asupra impulsuri- SEMNIFICAŢII­ lor abia perceptibile ale mişcă­rii vremii un sens precumpă­nitor contemplativ şi s-a tras concluzia că, răminind cu privi­rile cufundate în aştri, am fi pierdut, cumva, contactul cu realităţile pămîntene. Ca şi in cazul altor trăsături etnopsihi­­ce ale poporului nostru, des­prinse de complexul determi­nativ şi absolutizate, nu fără o intenţie depreciativă, s-a putut vedea uşor că avem de-a face cu o simplă speculaţie. Impactul nostru cu timpul is­toric s-a produs de timpuriu sub semnul nevoii imperioase de a ni-l apropia şi a-l supune. Puţine popoare au atitea pro­verbe care să ateste această preocupare înţeleaptă. Nu lăsa pe miine ce poţi face azi. Bate fierul cit e cald. Din fiecare zicere răzbate un gînd care se fixează in memorie ca un pie­ton. A cheltui timpul cu folos înseamnă a munci şi nu a trin­­dăvi. La începutul epocii mo­derne, cind treapta de conşti­entizare socială atinsă ne-a re­velat mai exact valorile pe care le puteam crea printr-o atitudine activă şi printr-o in­tensificare a efortului aplicat, cel care a dat o expresie memo­rabilă nevoii imperioase de a ne ilustra prin fapte converti­bile in bunuri a fost Eminescu. Că de actuale sunt ideile pe care le-a formulat, plastic şi concis, cu mai bine de 100 de ani in urmă. „Temeiul unui stat e munca, bogăţia unui po­por stă în muncă...“. Şi, mai departe, cu referire la cei care preferau viaţa uşoară şi bine­facerile ei însuşite pe de-a gata : „Nici un progres intelec­tual nu se poate fără muncă individuală, fără studiu“. Ma­rele poet a înţeles, ca nimeni altul, că fiind, până la un punct, o chestiune de strădanie per­sonală, accelerarea ritmului unei civilizaţii trebuie să se bi­­zuie pe­ o angajare colectivă, bine înţeleasă şi perfect asu­mată. „Dacă o generaţie poate avea un merit — accentua el inspirat — e acela de a fi un credincios agent al istoriei, de a purta sarcinile impuse cu necesitate de locui pe care ii ocupă în­lănţuirea timpilor“. Agent credincios al istoriei, in­terpret şi făuritor conştient al ei ! Toţi cei familiarizaţi cu Ion Pavelescu (Continuare in pag. a 2-a) Proletari din toate ţările, uniţi-vă ! COTIDIANUL CONSILIULUI NAŢIONAL AL FRONTULUI DEMOCRAŢIEI­ ŞI UNITĂŢII SOCIALISTE Anul XLIV Nr. 12813 Miercuri 15 ianuarie 1986 6 pagini 50 bani | EFORTURI SUSŢINUTE IN „PUNCTELE FIERBINŢI“ ALE VASTULUI ŞANTIER Pentru constructorii metrou­lui, anul 1986 a debutat sub semnul unui cumul de obiecti­ve majore ce explică activita­tea susţinută desfăşurată, din chiar primele zile, pe fiecare dintre şantiere. In primul rind, eforturile s-au concentrat in direcţia finalizării celor două tronsoane (Întreprinderea de maşini grele Bucureşti — Piaţa Pieptănari — Piaţa Unirii) de pe magistrala a Il-a, despre care vom avea prilejul să re­latăm cititorilor intr-un viitor apropiat, dar, tot in ordine prioritară, forţele umane şi materiale au fost dirijate spre şantierele ce susţin construc­ţia tronsonului Cungaşi — Gara de Nord şi a staţiei Gara de Nord, a căror intrare in func­ţiune are scadenţa la sfîrşi­­tul acestui an. Deci, în circa 12 luni de acum înainte, actua­lul traseu al magistralei I ur­mează să înainteze din staţia Cungaşi spre staţia Gara de Nord, făcind joncţiunea dintre transportul subteran şi cel mai important nod de cale ferată bucure­şt­ean. Punct terminus al magistralei I, Gara de Nord, va fi totodată şi staţie de capăt a magistralei a lll-a, ceea ce enunţă, in consens cu funcţiu­nile multiple, fluxul mare de călători şi gradul înalt de com­plexitate pretins de construcţie. Rămîne, desigur, cel mai greu obiectiv pentru Antrepriza de construcţii metrou din cadrul Centralei-Antrepriză generală de construcţii căi­ ferate — care are in sarcină atît execuţia staţiei de sub intersecţia Căii Griviţei cu bd. Gh. Duca, cit şi a tronsonului dintre Cringaşi şi Gara de Nord —, inginerul Mircea Rădulescu, directorul antreprizei, asigurând insă că s-au luat toate măsurile, că există garanţie deplină in ce priveşte respectarea termenului final . „Deşi mai avem de efectuat un foarte mare volum de lucrări, programul şi grafi­cele întocmite prevăd in detaliu fiecare moment al construcţiei, potenţialul uman şi mijloacele materiale ce se cer puse in ac­ţiune pentru realizarea lui, in aşa fel incit printr-o organiza­re metodică, bine eşalonată şi respectată cu stricteţe, să reu­şim, lună de lună, îndeplinirea şi depăşirea sarcinilor stabilite, să reuşim, în final, întregirea traseelor subterane cu acest tronson de maximă importanţă pentru transportul bucureştean“. — V-aş propune să reamin­tiţi cititorilor elementele esen­ţiale privind structura viitoarei staţii de la Gara de Nord şi, totodată, să le daţi unele amă­nunte referitoare la stadiul ac­tual al construcţiei. — Amplasată între Gara de Nord şi Polizu, staţia va fi con­­ d­­u­muri ridicate de lucru pe toate tra­seele subterane # Lucrări de mare com­plexitate în stația Gara de Nord • Adoptarea unor solii­ METROUL­­BUCUREȘTI struită pe trei nivele, două fiind destinate trenurilor de metrou care vin şi pleacă din acest punct, iar al treilea — spaţiilor tehnice. Dimensionată in raport cu fluxul de călători, staţia Gara de Nord va fi una dintre cele mai mari staţii existente In prezent, compara­bilă cu staţia din Piaţa Uni­rii I. Rebruismentul ce se constru­ieşte in perimetrul Polizu — Griviţa — str. Atelierului va fi dispus tot pe trei nivele, avind o lungime aproximativ egală cu­­ o staţie de metrou. La ambele lucrări — staţie şi rebrusment — s-a finalizat pină acum execuţia planşeului supe­rior, in cazul rebrusmentului aflindu-se in construcţia şi cel de al doilea planşeu. Este o etapă importantă pe care am incheiat-o dar, fireşte, marile volume de lucrări pe care le avem de realizat impun, aşa cum spuneam, o rigoare şi o responsabilitate deosebite, o or­ganizare şi o disciplină a mun­cii de cea mai înaltă ţinută. — O serie de probleme deo­sebite se ridică — după cite ştim — şi construcţia traseului subteran dintre Gara de Nord Cornelia Simionescu (Continuare in pag. a S-a) ţii eficiente în execu­ţia tunelelor • Con­strucţia celor două staţii din Piaţa Victo­riei avansează rapid ­ ■ mm "■ V■ ■■. . .* IOGRAFI DOINI­NAR­A BIOGRAFIE A TARII Probe de mare, probe de conştiinţă ...„Te numesc «Nicoreşti... şi-ţi urez drum bun­­“. Este „botezul“ unei nave. Botezul, cind este lansată la apă. Bo­tezul poate fi şi cind se taie prima foaie de tablă. O navă, cind pleacă in pro­be de mare, are un proprietar, „Nicoreşti“ intră in proprieta­tea întreprinderii de exploa­tare a flotei maritime-Navram, Secţia 4 Galaţi. Iar secţia işi are trimişi, reprezentanţi care să ia in primire vasul. In pri­mul rind, viitorul comandant, Florin Angheluţă, apoi şeful mecanic, Grigore Ion şi secun­dul, Marinică Scorţea. înainte de a mă îmbarca pe „Nicoreşti“, am discutat cu in­ginerul Pascal Burugiu, şeful Secţiei 4 — flotă maritimă Ga­laţi. — Cite nave are secţia Ga-* laţi ? — Peste 40 — de la 1 100 la 25 000 tdw. Avem şi mineralie­re, dar şi cargouri mici. — înainte de a fi şeful sec­ţiei, ce-aţi făcut ? — Am navigat 15 ani. Am fost şef mecanic pe „Deva“, „Suceava“, „Iaşi“. — Cum vi se par navele de 7 500 tdw construite la Brăila ? — Sunt nave foarte bune, specializate pentru mărfuri ge­nerale. Au şi un grad ridicat de confort. Inginerul Gheorghe Chiţu, tot de la Secţia 4, ne destăi- V______________________ nule că pregătirea de probe şi probele propriu-zise ţint, in construcţ­ia unei nave, fazele cele mai sensibile, dar şi cele mai dificile. Este un moment cind constructorii şi marinarii convieţuiesc pe vas. Aşadar, iată-ne la bordul cargoului „Nicoreşti“. Se dau primele comenzi din viaţa navei . — Echipajul, la posturii, da manevră ! — Md­a tot ! Vira ancora ! Pe vapor incă sclipesc ci­teva flăcări de sudură. Şi pe puntea de comandă, şi pe cea „de promenadă“. Sunt nerăbdă­tor să văd cum se va pune in mişcare acest colos­inai­ cu­ un bloc cu patru etaje, lung de 130 metri și lat de k­­m. Șeful de echipaj transmite la co­mandă că la ancoră totul este normal. Așadar, ne aflăm pe nava cu seria 21 construită la Brăila. S-au îmbarcat peste 60 de constructori de nave — verita­bili „căpitani“ de la cheiul de armate, doar ciţiva dintre su­tele de constructori care au dat,­ fiecare, cite ceva din „eul“ lor şi acestui vas. Sunt, de alt­fel, primii marinari care se „îmbarcă". Primul echipaj. Un echipaj in salopete şi nu în costume de marinari. A­­ceşti oameni ai ţărmului, prin ceea ce fac, rămin credin­cioşi mării. Aici, pe „Ni­coreşti“, te comporţi­ ca şi marinarii adevăraţi, care au de înfruntat valurile, mereu alte­le. Şi ei te vor confrunta me­reu şi mereu cu alte probleme, la fiece navă. La bord sunt şi două echipaje marinăreşti. • Unul, de probe, al şantierului, naval — coman­dant Lucian Tom­a, altul, mai redus deocamdată, ai Navra­mului — comandant Florin Angheluţă, la care se adaugă inspectorii Registrului Naval Român, inginerii Mugurel Ti­­moşiu şi Avramache Mateiaşu. Scurt jurnal de bord al intrării in probe Prima zi Ora T. Nava se pregăteşte încă. Sosesc la bord piloţii maritimi. Dispecerul, inginerul Stelică Constantin, se Îngrijeşte de cazarea oamenilor, pe cabi­ne, de aducerea pe vas a ul­timelor materiale. Ceilalţi oa­meni ai şantierului ? Sunt tot la posturi. Şi maistrul Ale­xandru Nedelcu, şi electricienii Vasile Preda, Nicolae Orzan, Marcel Baboi, şi mecanicii Gheorghe Roşu, Ştefan Frîncu­­lescu, Vasile Mareş, şi maistrul mecanic Ion Alexandru şi in­ginerul mecanic Gheorghe Gheorghişan, şi inginerul Mi­tică Băcanu, specializat în tu­bulaturi, ori tubulatorul Me­ziin Ruben. Sunt la posturi chiar și strungarul Marin Be­­ca, sudorul Cristea Purice ori radiograf­istul Săndel Paraipan. Ora 11,10. Macaraua de pe chei ridică la bord un coș imens cu pîine. Pline pentru o sută de oameni. — Totu-i gata ? întreabă co­mandantul de probe Lucian Toma. — Gata ! răspunde secun­dul, Dumitru Ştefănescu. — Vira ancora ! Se virează ancora şi, ajutat la prova de remorcherul „Lai­nici“, „Nicoreşti“ se Întoarce, pentru a-şi pune prova in aval, spre mare. — „Lainici" ! Mola remorca! — Voiaj bun ! se aude prin radio-telefon. Inginerul Teodor Mendrino, şeful comisiei de recepţie din partea armatorului, are multe de făcut. — Pe ce oameni contează şantierul la aceste probe ? O întreb. — Pe „universalii“ Ştefan Pîrciulescu, Gheorghe Roşu, dar şi pe Vasile Mareş, de nu­mai 22 de ani, de care s-a prins insă bine meseria. — Ora 14,10. Stopat m­aşina. Se execută manevra de anco­rare la mila marină 59. Este un moment prielnic pentru unele retuşuri la interioare. Pe o navă, nu totul înseamnă oţel. Ora 16,50. Se virează anco­rele. Nava, în „rondou la tri­­bord“, apoi se continuă mar­şul. Unele probe se fac chiar pe Dunăre. Teste de reglaj, mai ales. Ora 17,55.­­ Maşina stopată. Manevră de ancorare la mila 49. „Fundaristt“ ancorele, „două chei“ la apă. Vînt foar­te puternic. Ancorajul se men­ţine bine. Miine dimineaţă vom ieşi la mare.­­ A doua zi Ora,­4. Ies pe punte. Vînt in­t­rafale, cu ploaie rece. Nava se menţine in ancore. La maşină se verifică presiuni şi tempe­raturi, temperatura gazelor emanate, debitul ventilatoare­lor, rezistenţa izolaţiei, se face analiza combustibilului şi ule­iului, se testează­ instalaţia de aer comprimat. Mecanicii nu stau o clipă.. Doar ei îi dau viaţă navei. Ora 6,15. Nava gata de marş. Se fac „lansări“, de probe la motorul principal. „Pilotajul“ Tulcea ne comunică : „Bara“ Sulina este­ închisă. Stopat maşina. Fundaristt ambele an­core la km 48. Se aşteaptă noutăţi de la „Pilotaj“. Acum se lucrează bine in Petre Mihai Băcanu (Continuare in pag. a 5-a)

Next