Szabad Vasutas, 1992 (2. évfolyam, 1-12. szám)
1992-01-01 / 1. szám
2 Elemzés MÁV HELYZETKÉP, 1991 - részletek Készítette: a MÁV Szakértői Fóruma A MÁV produkciója Az első „szabadon” választott vezérigazgató irányítása mellett a MÁV a következő jelentősebb „eredményeket” tudja felmutatni. A vasutasság átlagjövedelme mintegy 40%-kal növekedett. Létszáma közel 7%-kal, tízezer fővel mérséklődött. A vasúti teljesítmény a személyszállításnál 10, árufuvarozásnál pedig 30%-kal visszaesett. A szolgáltatási színvonal összességében nem javult, a vasúti munka termelékenysége 20%-kal csökkent. Az állóeszköz-ráfordítások (beruházás + fenntartás) drasztikus, több milliárd Fttal való csökkentése következtében a vasút műszaki lepusztulása felgyorsulóban van. A vasút (nettó) eladósodása szintén több milliárd Ft-tal növekedett. Az átlagjövedelem jelzett növekedése a fogyasztói árszínvonal emelkedése és a vasutasság közismert (20-30%- os) keresetelmaradása ismeretében indokolt, indokolatlan viszont azért, mert a jövedelem lényegében teljesítménykövetelmények nélkül, központi intézkedésként áramlott ki. A MÁV gazdálkodó egységeinél történő bérkifizetések, teljesítmények és gazdálkodási eredmények alakulása között ugyanis - a centralizált irányítás miatt - nincs és nem is lehet szerves kapcsolat. A létszámcsökkentés közel sem egy tudatos vállalati stratégiából levezetett foglalkoztatáspolitika érvényesülésének, hanem a vállalati szinten elrendelt, globális felvételi stop következménye. A létszámcsökkenés emiatt azután többnyire spontán módon ment végbe. A természetes lemorzsolódás mellett nagy számban hagyták el a vasutat a jól képzett, ambiciózus szakemberek, miközben a kivételesen és központilag engedélyezett létszámfeltöltések többnyire képzetlen munkaerő beáramlását eredményezték. A vasúti teljesítmények zuhanása szakmailag elfogadhatatlan. A visszaesés ugyanis - a tranzit nélküli árufuvarozásnál - a bruttó nemzeti termék csökkenési ütemét többszörösen meghaladja. Az árufuvarozás szolgáltatási színvonalának „stagnáltatása” a szerkezetváltás, illetve a piacgazdálkodásra való áttérés időszakában ugyanis megengedhetetlen luxus, mivel a kínálati jellegű fuvarpiacon az igények exponenciálisan növekednek. Az önfelmentő vélekedésekkel ellentétben tehát az igazság inkább az, hogy nem a fuvarpiac omlott össze, hanem a MÁV a fuvarpiacon. A vasúti munka termelékenységének csökkenése lényegében az előzőekben jelzett „eredményekből” mint következményekből levezethető. Az alapvetően szakszervezeti nyomásra és központilag vállalt bérfejlesztési elkötelezettségek realizálása jelenleg nem a piacon elért eredményektől, hanem a szakszervezetek „erejétől” függ. A szakszervezetek ezzel kapcsolatos álláspontja persze érthető. Nem az ő dolguk úgy megszervezni a vállalati munkát, hogy a vállalt kötelezettségek teljesítéséhez a szükséges források normális úton kitermelődjenek. A végrehajtó egységek vezetőitől szintén nem várható a jövedelem-teljesítmény-eredmény szinkronitásának biztosítása, mivel az átfogó bérfejlesztési mértékek meghatározása egyrészt a központ felségterülete, másrészt a végrehajtó egység tekintetében is jobbára csak parancsközvetítő postás funkciójuk van. Tehát még véletlenül sem az vállalkozik bérfejlesztési és egyéb elkötelezettségekre), aki annak teljesítését forrásoldalról garantálhatná. Az eredmény- (vagy veszteség-) termelés ugyan a végrehajtási egységeknél történik, forrást azonban - bár abnormális úton - a központ is tud „termelni”. Többek között pl. a tőkefelélés módszerével. Ennek leginkább kitaposott útja a vasúti pálya és jármű (önkéntes) „lerohasztása”, a fenntartási költségek 4 Md-os lefaragásával. A „korszerű” megoldás pedig a MÁV kezelésében levő állami tulajdon egyre növekvő részének privatizálása (pl. a Westendudvar közel fél milliárd Ft-os bevétellel). Ilyen nagyságrendű költséglefaragások és privatizációs bevételek kapcsán igazán nehezen érthető, hogy a MÁV hogyan tudott még egyidejűleg eladósodni is. Hangsúlyozni kell, hogy a nettó eladósodás ugrásszerű növekedésének az objektív okként említhető sorbanálláshoz gyakorlatilag nincs köze, mivel a nettó adósság számítása a vevő-szállító állomány egyenlegének figyelembevételével készült. Ezek előrebocsátása után a MÁV nettó adóssága közel megduplázódott és számításaink szerint az mintegy 6 Mb Ft-ra tehető. Az emögött meghúzódó okok közül - az előzőekben már érintettek mellett-csak néhányat érdemes kiemelni: Az 1990. évi veszteséges gazdálkodás „elrendelése” és 1,3 Mb Ft-ra való teljesítése. Az „elrendelés” nem sajtóhiba, hanem tudatos vezetői tevékenység megjelenítésének formája. Az történt ugyanis, hogy az első számú vezető a szakszervezeti funkcionáriusok útján megüzente a gazdálkodást irányítók számára a mérleg szerinti eredmény előjelét. A teljesítés nem ütközött különösebb nehézségbe, hiszen az 1990. II. félévre a gazdálkodási feladatok és a gazdasági szakemberek hálózati (országos jellegű) háttérbe szorulása nyomta rá bélyegét. Ily módon sikerült 5 hónap alatt 0,3 Md Ft-ról 1,3 Md Ft-ra növelni a veszteséget. Az 1991. évet pedig a MÁV - vezetői döntés alapján - már eleve a gazdálkodás egyensúlyát korábban rugalmasan biztosító gazdálkodási-ösztönzési mechanizmus nélkül próbálta átvészelni. Ez szükségszerűen vezetett az egyensúlytalansági problémák állandó újratermelődéséhez és elmélyüléséhez. Ezek eltakarása állandó operatív beavatkozást, és pl. a mérleg szerinti eredmény vonatkozásában pénzügytechnikai trükköket is igényelt. Ezek azonban a MÁV eladósodási folyamatának kevéssé szabtak gátat. A MÁV 1992. évi »jövőképe” A vállalati működésnek nincs olyan vetülete és területe, ahol ne lennének szembeszökőek a romlás jelei, s a nemzetgazdaság és a társadalom mellett a vasutasságtól is jelentős áldozatvállalásokat követelnek. Úgy tűnik azonban, hogy az áldozatvállalás hiábavalónak bizonyult, hiszen a MÁV semmilyen értelemben nem korszerűsödik, a piacorientált működéshez nem közeledik, hanem attól inkább távolodik. A MÁV napjainkra az ország legjelentősebb vállalatából az ország legjelentősebb (nettó) adósává „nőtte ki” magát. Ezt a költségvetés, a kifosztott államháztartás mélyen a zsebébe nyúlva még ellentételezheti. A MÁV termelése (realizált szállítási teljesítménye és termelőkapacitása azonban a kritikus pontot meghaladóan elszakadt egymástól, ezért a MÁV, pontosabban a vasutasság szinte időzetett bombán ül. A MÁV-ot többnyire már elhagyták azok, akik iránt a mai munkaerőpiacon is kereslet mutatkozott. 1992-től ezért már azok a vasútra specializálódott szakemberek következnek - méghozzá legalább tízezres nagyságrendben -, akik már egy az egyben a munkanélküliek táborába kerülhetnek. A vállalatvezetés erényként tüntette fel azt, hogy 1991-ben a termelés közel egynegyeddel való zuhanása ellenére sem küldött el a gazdálkodás szempontjából káros, felesleges vagy nélkülözhető dolgozókat. Ezzel a problémát azonban nem megoldot-