Szabad Vasutas, 1992 (2. évfolyam, 1-12. szám)

1992-01-01 / 1. szám

2 Elemzés MÁV HELYZETKÉP, 1991 - részletek­­ Készítette: a MÁV Szakértői Fóruma A MÁV produkciója Az első „szabadon” választott vezér­­igazgató irányítása mellett a MÁV a követ­kező jelentősebb „eredményeket” tudja felmutatni. A vasutasság átlagjövedelme mintegy 40%-kal növekedett. Létszáma közel 7%-kal, tízezer fővel mérséklődött. A vasúti teljesítmény a személyszállí­tásnál 10, árufuvarozásnál pedig 30%-kal visszaesett. A szolgáltatási színvonal összességé­ben nem javult, a vasúti munka termelé­kenysége 20%-kal csökkent. Az állóeszköz-ráfordítások (beruházás + fenntartás) drasztikus, több milliárd Ft­­tal való csökkentése következtében a vasút műszaki lepusztulása felgyorsulóban van. A vasút (nettó) eladósodása szintén több milliárd Ft-tal növekedett. Az átlagjövedelem jelzett növekedése a fogyasztói árszínvonal emelkedése és a vasutasság közismert (20-30%- os) kerese­telmaradása ismeretében indokolt, indoko­latlan viszont azért, mert a jövedelem lé­nyegében teljesítménykövetelmények nél­kül, központi intézkedésként áramlott ki. A MÁV gazdálkodó egységeinél törté­nő bérkifizetések, teljesítmények és gaz­dálkodási eredmények alakulása között ugyanis - a centralizált irányítás miatt - nincs és nem is lehet szerves kapcsolat. A létszámcsökkentés közel sem egy tu­datos vállalati stratégiából levezetett fog­lalkoztatáspolitika érvényesülésének, ha­nem a vállalati szinten elrendelt, globális felvételi stop következménye. A létszám­­csökkenés emiatt azután többnyire spontán módon ment végbe. A természetes lemor­zsolódás mellett nagy számban hagyták el a vasutat a jól képzett, ambiciózus szakem­berek, miközben a kivételesen és közpon­tilag engedélyezett létszámfeltöltések többnyire képzetlen munkaerő beáramlását eredményezték. A vasúti teljesítmények zuhanása szak­mailag elfogadhatatlan. A visszaesés ugyanis - a tranzit nélküli árufuvarozásnál - a bruttó nemzeti termék csökkenési üte­mét többszörösen meghaladja. Az árufuvarozás szolgáltatási színvo­nalának „stagnáltatása” a szerkezetváltás, illetve a piacgazdálkodásra való áttérés időszakában ugyanis megengedhetetlen luxus, mivel a kínálati jellegű fuvarpiacon az igények exponenciálisan növekednek. Az önfelmentő vélekedésekkel ellentétben tehát az igazság inkább az, hogy nem a fuvarpiac omlott össze, hanem a MÁV a fuvarpiacon. A vasúti munka termelékenységének csökkenése lényegében az előzőekben jel­zett „eredményekből” mint következmé­nyekből levezethető. Az alapvetően szakszervezeti nyomás­ra és központilag vállalt bérfejlesztési el­kötelezettségek realizálása jelenleg nem a piacon elért eredményektől, hanem a szak­­szervezetek „erejétől” függ. A szakszerve­zetek ezzel kapcsolatos álláspontja persze érthető. Nem az ő dolguk úgy megszervez­ni a vállalati munkát, hogy a vállalt kötele­zettségek teljesítéséhez a szükséges forrá­sok normális úton kitermelődjenek. A vég­rehajtó egységek vezetőitől szintén nem várható a jövedelem-teljesítmény-ered­mény szinkronitásának biztosítása, mivel az átfogó bérfejlesztési mértékek meghatá­rozása egyrészt a központ felségterülete, másrészt a végrehajtó egység tekintetében is jobbára csak parancsközvetítő postás funkciójuk van. Tehát még véletlenül sem az vállalko­zik­­ bérfejlesztési és egyéb elkötelezettsé­gekre), aki annak teljesítését forrásoldalról garantálhatná. Az eredmény- (vagy veszteség-) ter­melés ugyan a végrehajtási egységeknél történik, forrást azonban - bár abnormális úton - a központ is tud „termelni”. Többek között pl. a tőkefelélés módszerével. En­nek leginkább kitaposott útja a vasúti pálya és jármű (önkéntes) „lerohasztása”, a fenn­tartási költségek 4 Md-os lefaragásával. A „korszerű” megoldás pedig a MÁV keze­lésében levő állami tulajdon egyre növek­vő részének privatizálása (pl. a Westend­­udvar közel fél milliárd Ft-os bevétellel). Ilyen nagyságrendű költséglefaragások és privatizációs bevételek kapcsán igazán ne­hezen érthető, hogy a MÁV hogyan tudott még egyidejűleg eladósodni is. Hangsúlyozni kell, hogy a nettó eladó­sodás ugrásszerű növekedésének az objek­tív okként említhető sorbanálláshoz gya­korlatilag nincs köze, mivel a nettó adósság számítása a vevő-szállító állomány egyen­legének figyelembevételével készült. Ezek előrebocsátása után­ a MÁV nettó adóssága közel megduplázódott és számí­tásaink szerint az mintegy 6 Mb Ft-ra tehe­tő. Az emögött meghúzódó okok közül - az­ előzőekben már érintettek mellett-csak néhányat érdemes kiemelni: Az 1990. évi veszteséges gazdálkodás „elrendelése” és 1,3 Mb Ft-ra való teljesí­tése. Az „elrendelés” nem sajtóhiba, ha­nem tudatos vezetői tevékenység megjele­nítésének formája. Az történt ugyanis, hogy az első számú vezető a szakszervezeti funkcionáriusok útján megüzente a gazdál­kodást irányítók számára a mérleg szerinti eredmény előjelét. A teljesítés nem ütkö­zött különösebb nehézségbe, hiszen az 1990. II. félévre a gazdálkodási feladatok és a gazdasági szakemberek hálózati (or­szágos jellegű) háttérbe szorulása nyomta rá bélyegét. Ily módon sikerült 5 hónap alatt 0,3 Md Ft-ról 1,3 Md Ft-ra növelni a veszteséget. Az 1991. évet pedig a MÁV - vezetői döntés alapján - már eleve a gazdálkodás egyensúlyát korábban rugalmasan biztosí­tó gazdálkodási-ösztönzési mechanizmus nélkül próbálta átvészelni. Ez szükségsze­rűen vezetett az egyensúlytalansági prob­lémák állandó újratermelődéséhez és elmé­lyüléséhez. Ezek eltakarása állandó opera­tív beavatkozást, és pl. a mérleg szerinti eredmény vonatkozásában pénzügytechni­kai trükköket is igényelt. Ezek azonban a MÁV eladósodási folyamatának kevéssé szabtak gátat. A MÁV 1992. évi »jövőképe” A vállalati működésnek nincs olyan ve­­tülete és területe, ahol ne lennének szem­­­­beszökőek a romlás jelei, s a nemzetgazda­ság és a társadalom m­ellett a vasutasságtól is jelentős áldozatvállalásokat követelnek. Úgy tűnik azonban, hogy az áldozatválla­lás hiábavalónak bizonyult, hiszen a MÁV semmilyen értelemben nem korszerűsödik, a piacorientált működéshez nem közele­dik, hanem attól inkább távolodik. A MÁV napjainkra az ország legjelen­tősebb vállalatából az ország legjelentő­sebb (nettó) adósává „nőtte ki” magát. Ezt a költségvetés, a kifosztott államháztartás mélyen a zsebébe nyúlva még ellentételez­heti. A MÁV termelése (realizált szállítási teljesítménye­ és termelőkapacitása azon­ban a kritikus pontot meghaladóan elsza­kadt egy­mástól, ezért a MÁV, pontosabban a vasutasság szinte időzetett bombán ül. A MÁV-ot többnyire már elhagyták azok, akik iránt a mai munkaerőpiacon is kereslet mutatkozott. 1992-től ezért már azok a vasútra specializálódott szakem­berek következnek - méghozzá legalább tízezres nagyságrendben -, akik már egy az egyben a munkanélküliek táborába kerül­hetnek. A vállalatvezetés erényként tüntette fel azt, hogy 1991-ben a termelés közel egy­negyeddel való zuhanása ellenére sem kül­dött el a gazdálkodás szempontjából káros, felesleges vagy nélkülözhető dolgozókat. Ezzel a problémát azonban nem megoldot-

Next