Technika, 1961 (5. évfolyam, 1-12. szám)

Régi üveges „ÉVGYŰRŰI'« Az amerikai régészeti intézet idei gyűlésén a régi üvegek korának megállapítására teljesen új eljárást ismertettek. Az eljárásnak, amelyet a Corning múzeum s két kutatója dolgozott ki, a következő az elve: ha az üveg hosszú ideig volt a földben, vagy a vízben, felülete lassú vegyi bomlást szenved, aminek következtében a felületen elmállott kéreg keletkezik. Ez a folyamat lényegében a vas rozsdásodásához hasonlít, lefolyása azonban sokkal lassúbb. A kutatók ezt a kérget alapos vizsgálat alá vetették és azt tapasztalták, hogy igen csekély vastagságú rétegekből áll. Az egyes rétegek olyan vékonyak, hogy 30 réteg együttesen éri el az emberi haj átlagos vastagságát. Kísérleti eredmények alapján megállapították, hogy minden egyes réteg egy évi mállás következménye. Ha tehát a kéreg rétegeinek számát mikroszkóppal megszámlálják, megkapják azoknak az éveknek a számát, amelyek folyamán az üveg a földben, vagy a vízben volt. Az eljárás hasonló a fák életkorának megállapításai módszeréhez. Az eljárás helyességét oly módon állapították meg, hogy ismert korú régi üvegek rétegszámát határozták meg, és azt találták, hogy az ismert évek és a kéreg rétegeinek száma között igen kevés — mintegy tíz év — volt az átlagos eltérés, így pl. egy miben elsüllyesztett hajóról a kutatók üvegpalackot hozattak fel, és megszámlálták felülete elmállott ikérgének rétegeit. A mikroszkóp alatt megszámlált rétegek száma 180 volt, ami az eltelt idővel igen jól megegyezett. Egy 1621-ben elsüllyedt spanyol hajóról származó üvegpalack cserépdarabjának korát a kéreg rétegeinek megszámlálása útján 4 év eltéréssel lehetett megállapítani. A legrégibb megvizsgált üvegcserép (amit tavaly a törökországi Sardis városában egy III. században épült ház romjai között találtak), a rétegek alapján azt mutatta, hogy 378- ban került a földbe. A kutatók feltételezik, hogy a rétegképződés a téli és a nyári hőmérséklet változásának eredménye, mivel a vegyi mállás a hőmérséklet függvénye. A nagy vegyi ellenállású üvegek korának ilyen megállapítása természetesen nem vezethet helyes eredményre. Ugyancsak nem használható az eljárás, ha az üveg kérge megsérült. Ennek ellenére a vízben, tengerben talált, vagy az ásatásoknál napvilágra került üvegek korának meghatározása a rétegek megszámlálásán alapuló új eljárással gyakran mégis értékes felvilágosítást adhat. A VA—1 Az angol ipar meglehetősen nagyszámú légpárnás jármű kisérteti példányát gyártotta le az utóbbi két év alatt. Valószínű, hogy Angliában több légpárnás jármű készült, mint a világ összes többi országában együttvéve. A legújabb angol kisérteti légpárnás járművet a Vickers-gyár építette, és a VA—1 típust nemrégiben mutatták be egy délangliai tengerparti repülőtéren. A VA—1 alakját és szerkezeti részleteit tekintve lényegesen eltér a korábbi légpárnás járművektől. A jármű szélein levegő kifújásával létrehozott „légfüggöny” szigeteli el a belső, középső emelő légpárnát a külső környezettől. Ez a megoldás kisebb teljesítményt igényel, megnöveli a jármű lebegési magasságát és víz felett haladva kevésbé szórja, fröccsenti a vizet. A VA—1 járművet 12 hónap óta próbálják szárazföldön és vizen. A tapasztalatokat egy hétköznapi használatra általánosan alkalmazhtó légpárnás jármű szerkesztéséhez kívánják felhasználni. Már maga a VA—1 is hasznos terhet szállító jármű, és szerkesztése során ügyeltek arra, hogy egyes szerkezeti elemek gyors cserélhetőségével sokoldalú vizsgálati lehetőségeket teremtsenek. A legújabb bemutató során a VA—1 helyben lebegett, majd lassan, kúszó menetben haladt az úton és a vizen, s két főnyi személyzettel 65 km/óra legnagyobb sebesség elérésére is képes volt. Amint képünkön láthatjuk, hajtásáról két motor gondoskodik, az egyik a légpárnát tartja fenn, a másik pedig a járművet hajtó légcsavart forgatja. GÁZTURBINÁS - TŰZOLTÓK A peterborough-i Perkins gyárban szeptemberben egy rendkívül érdekes berendezést mutattak be. Úgy hisszük, hogy a világ legkisebb és legerősebb tűzoltó-szivattyúját láttuk, amely fantasztikus teljesítményével a tűzoltás szempontjai iránt rendkívül igényes angol szakembereket is meglepte. A Perkins Mars gázturbina súlya: 44 kg, tetszőleges hajtóanyagot — petróleumot, gázolajat, vagy kis oktánszámú benzint — hajlandó megemészteni, miközben 40 000/perc fordulatszámmal kereken 50 lóerő hasznos teljesítménytad le. A gázturbinának csupán három fő része van és a mozgó részek száma minimális. Ezzel a harcias nevű gázturbinával egy szivattyút hajtanak. Ez az egybeépített aggregét mindössze 81 kg súlyú, 2 tűzoltó — mint az ábra is mutatja — aránylag könnyen viheti. 7 atmoszféra nyomáson percenként 2250 liter vizet szállíthat az oltás színhelyére. A gázturbinának ez az újszerű és rendkívül hatásos alkalmazása újabb bizonyíték amellett, hogy nem csupán a nagy gázturbináknak van létjogosultságuk, de lehet a 100 lóerő alatti teljesítménycsoportban is továbbfejlesztésre érdemes, gazdaságos és jó teljesítményű gázturbinát gyártani. Az 50 lóerős Mars a világ egyik legkisebb sorozatgyártású gázturbinája. A tervhez az amerikai Solar gyár kis gázturbinája szolgáltatta az alapot, de ezen a Perkins gyár mérnökei még jelentékenyen változtattak. A kimenő tengelyhez szükséges lassító áttétellel és az összes szerelvényekkel együtt a turbina mindössze 55 cm magas, 43 cm széles és 60 cm hosszú. Ha csupán magát a turbinát veszszük — szivattyú nélkül — akkor 1:1 a teljesítmény és súly aránya, míg ha a hozzátartozó, vele egybeépített szivattyút is tekintjük, akkor 1:2 teljesítmény/súly arányához jutunk. Egy hasonló teljesítményű dieselmotoros hajtású szivattyúaggregátnál 1:10-nél sokkal rosszabb ugyanez az arány. Bár a turbinát elsősorban hasonló kisegítő alkalmazásokra készítették, ahol a pillanatnyi készenlét, a kis önsúly és a helyszínre való szállíthatóság az elsődleges szempont, egyre inkább fel lehet használni a hétköznapi, tartósabb üzemeltetéssel járó feladatokra is. A turbina indítása kézi erővel történik, két ember kell az indításhoz, akik a kétoldalas kézi forgattyút nem túlságosan nagy megerőltetéssel átforgatják. Ha a forgórész elérte a 9000/perc fordulatszámot, a turbina már automatikusan gyorsul tovább és kb 24 000/perc fordulatszámnál (ami a kimenő tengelyén 2700/perc értéknek felel meg), a turbina már önmagától üzemképes, tehát a „kurblizás” abbahagyható. A gázturbinás tűzoltószivattyúkitűnően bevált: a próba során 9 szabványos méretű fecskendőt táplált vízzel. A vízsugár nyomása magas épületek oltására is elegendő, a szállított vízmennyiség ugyancsak kielégíti a szokott igényeket. A gázturbina újabb csatát nyert, mégpedig az emberi javak megmentéséér-t folytatott békés harcban. Két ember könnyen szállíthatja az 50 lóerős gázturbinával hajtott tűzoltószivattyút, amely mindenestől alig nehezebb M kg-nál A Perkins gázturbinás tűzoltószivattyúval a turbina bekapcsolása után 15 másodperccel akár 9 fecskendőt is lehet táplálni. Az egyik legnagyobb angol múzeum műkincseit ezzel a készenléti berendezéssel védik pusztulástól kéttörzsű, ELEKTROMOS szállítókocsi sugárhajtású hajó 100 csomó, vagyis 185 km/ óra sebességgel halad majd a tervek szerint a képünkön bemutatott kísérleti hajó, amelyet a Boeing repülőgépgyár épít. De nemcsak a nagy sebesség, hanem a jó gyorsulás is jellemző az új járműre, mert a csúcssebességet már az indulástól számított első perc végén eléri. Repülőgépeknél használatos Allison J—33 típusú sugárhajtóművet építettek a két törzset összekötő farrészbe, e hajtómű mintegy 2000 kg tolóerő kifejtésére képes. Az új kéttörzsű hajó elsősorban hidrodinamikai kísérletek fontos segédeszköze lesz. Óriási függőhíd Amerikában a Brooklynt Richmonddal összekötő épülő Verrazzano-híd a New York-i kikötő bejárata felett két, 210 m magas pilon fog tartani, belső nyílásán 1298 m hosszú lesz, 18 méterrel több, mint San Francisco híres hídja. Magassága a víz fölött 69 m. Építéséhez 27 000 tonna acélt használnak fel. A híd 1964-ben készül el Kerék helyett CSIGA A birminghami egyetem előadója, B. N. Cole készítette a képen látható modellt, amellyel kísérleteket folytattak annak megállapítására, vajon lehetne-e az archimédeszi csavart traktornál kerék helyett alkalmazni. A váz alumíniumból készült, és az egész gép 21 kg. súlyú volt. A csigákat cserélni lehetett a legjobb típus megállapítására, normális előrehaladásnál befelé forogtak, ellentétes csavarulattal. A gép súlypontját a középnél hátrább helyezték, hogy a csigák ne fúrhassák be magukat a talajba. A motor 1/6 lóerős, 3600/perc fordulatszámú egyenáramú villamos motor volt, egy 1:16 áttételű sebességváltót építettek hozzá. A kísérletek azt mutatták, hogy homokos, lágy talajon, havon jól használható az ilyen gép, de kemény, vagy éppen sziklás talajon nem. Fő előnye, hogy nagyon sáros, vagy laza szemcsés talajon (ahol a kerekes traktor nem járhat) jól használható. Az elektromos autónak sok előnye van, de az akkumulátorok nagy súlya és folytonos feltöltésük szükségessége elterjedésüket megakadályozta. Vannak azonban bizonyos területek (pl. a gyári és pályaudvari szállítótargoncák), ahol nagyon jól beváltak. Most Amerikában készítettek egy új kis szállítókocsit, amelyben két dolgozónak van helye és ezenkívül 408 kg. terhet szállíthat. Egy töltéssel 90 kilométert tud megtenni, max. 45 km óránkénti sebességgel. Városi szállításra, kihordásra nagyon jól használható. Jó eredményeit főként alumíniumból és műanyagból készült könnyű karosszériájának köszönheti. Telefonhívó-automata A „Televice” hívóautomatával 50 telefonszámot lehet egyszerű gombnyomásra kiválasztani. Ha a hívott állomás „foglalt” jelzést ad le, úgy az áramkör megszakítása után a hívást tetszés szerinti gyakorisággal meg lehet ismételtetni. A készülékben tárolt telefonszámok bármikor cserélhetők. ' ■ Japán gépkocsik Viszonylag ritkán hallunk a távoli Japán gépkocsiiparáról, pedig ez évről évre egyre fokozottabb mértékben növekszik. Jelenleg egymillió gépkocsi fut Japánban és ha ehhez hozzáadjuk az igen népszerű háromkerekű járműveket és motorkerékpárokat, akkor ez a szám hárommillióra növekszik. A termelés növekedésének ütemére vall, hogy a közeli éveikben nem kevesebb, mint tízmillió darab motoros járműre számítanak. Jelenleg 400 000 darab gépkocsit gyártanak évenként, tízszer annyit, mint alig hét esztendővel ezelőtt. Különösen elterjedtek a háromkerekű szállítóeszközök, mégpedig 500 és 750 kg-os, valamint egy-, másfél-, és kéttonnás szállítóképességű kivitelben. 1957-ben több mint százezer ilyen jármű készült, 1960-ban pedig ennek mintegy háromszorosa. A motorkerékpárok közül különösen a kis hengerűrtartalmú mopedek és robogók gyártása növekedett. 1960 folyamán csaknem egymillió darab készült belőlük, ami azt jelenti, hogy Japán e téren a világon az elsők közé küzdötte fel magát. A teljes gépkocsigyártást tekintve Japán ma a nyolcadik helyen áll a világon. Eredményes munkát végeztek a gyártás automatizálásában. Ami az exportot illeti, érdekességként említjük meg, hogy a hatalmas autóiparral rendelkező Egyesült Államok képtelen védekezni a japán gépkocsik betörése ellen (ez a körülmény elsősorban a japán dömpingárakkal magyarázható). Autóbuszaikból főleg a latin-amerikai államok vásárolnak. Képeinken a japán gépkocsiipar néhány érdekes típusát mutatjuk be. A Mazda gyár „Coupé” típusú kiskocsija két felnőtt és két gyermek számára, 360 köbcentiméteres motorral. 480 kg szállítóképességű, háromkerekű kocsi. 65 lóerős, 1,5 literes motorú könnyű autóbusz, 230 köbcentis riksa, 350 kg terhelhetőséggel. Erősen az Opel Rekordra hasonlít a Toyopel cég „Új korona” típusú kocsija. A JUPITER az IZS utóda Nálunk is jól ismertek az IZS típusú szovjet motorkerékpárok. Továbbfejlesztett változatuk — a „Jupiter” — gyártását 1961 második felében kezdték meg. A régebbi IZS 56-tól eltérően a Jupiter kéthengeres kivitelű. A hengerek fröccsöntött alumíniumötvözetből készülnek, különleges öntöttvasperselyekkel. A henger furata 61,73 mm, a löket 58 mm. A hengerűrtartalom 346 cm3, a sűrítési arány 6,8. A konstrukció sikerét bizonyítja az, hogy míg az IZS 56-nál az 1 cm3-re jutó teljesítményérték 0,04 LE volt, addig az új típusnál már 0,055 LE. A motor teljesítménye 5000/perc fordulatnál valamivel több, mint 18 lóerő. A Jupitert oldalkocsis kivitelben is gyártják. A kétkerekű normál változatnál a sebességváltóhátsókerék áttételi viszonya 2,33, míg az oldalkocsis változatnál 2,62. Az oldalkocsi teherbírása 100 kg. Az új Jupiter nem annyira a nagysebességű, mint inkább a nehéz terepet kitűnően bíró motorok közé tartozik. Erre vall rendkívül erős vázszerkezete, amit az eddigi típusokénál tetszetősebb burkolat véd. A motor csúcssebessége 110 kilométer/ óra. Visszhangkeverő MAGNÓHOZ A Telefunken-gyár sokoldalú kiegészítő egységgel örvendeztette meg a magnók kedvelőit A Telefunken Echomixer háromcsatornás tranzisztoros keverőasztal és egy folyamatosan szabályozható utózengő egység kombinációja. Az utózsengő egység alapjában véve az ismert torziós elven működik. Két rugórendszer, amelyekben a hang tér-jedési sebessége különböző, van egymással párhuzamosan kapcsolva. Ezek az elektrodinamikai elven működő vevő oldalán csökkenő intenzitású a periodikus visszaverődést adnak, s ennek következtében ugyanolyan utózengési hatásokat lehet elérni, mint amilyenek hangversenytermekben is tapasztalhatók. A keverő egység három csatornáiból és egy összegező keverőből áll. Két csatorna alkalmas arra, hogy mikrofonról, rádióról, lemezjátszóról, vagy magnóról vegye fel a jeleket, míg a harmadik csatorna csak arra szolgál, hogy mikrofont, vagy rádiót lehessen rá csatlakoztatni. Az Echomixer különlegessége, hogy az a csatorna, amelyik csak mikrofonra és rádióra érzékeny, teljesen függetlenül működik az utózengő egységtől, míg a másik két csatorna, egymástól függetlenül is, csúszó szabályzóval különböző utózengési időkre állítható be.