Technika, 1962 (6. évfolyam, 1-12. szám)
1962-01-01 / 1. szám
Az automobil — az „önmagától mozgó” — megszületése óta a feltalálók ezreit vonzotta magához; tökéletesítésére, diadalútjának egyengetésére szakemberek és laikusok egyaránt vállalkoztak. S bár a világon azóta számos csodálatos találmány látott napvilágot, az autó iránti érdeklődés nem lankadt. Az autó valóban csodálatos alkotása a technikának. A mechanika, a hőtan, a gyártástechnológia, az áramlástan, a Mi is tulajdonképpen az a különös kis jármű, amelyet Go-Kart-nak neveznek? Négy keréken gurul, de mégsem autólegfeljebb 200 cm11-es motor hajtja és mégsem motorkerékpár. A Go-Kart az autó és a motorkerékpár csaknem minden szerkezeti elemét hordozza, de lekicsinyítve, s a végső határig egyszerűsítve. Felépítésében autó, jellegében motorkerékpár. Gépjármű, de „műfaja” meghatározhatatlan a gépjárművek között. Motorja jellegzetes motorkerékpármotor, léghűtéses, kétütemű, mágnesgyújtásos. Erőátviteli szervei külön fejezetet igényelnek, a későbbiekben részletesebben beszélünk is róluk. Elöljáróban csak annyit, hogy a legkülönfélébb tengelykapcsolókat és beépítési módokat találjuk a különböző származású Go- kartokon, bizonyítva ezzel is szerkesztőik találékonyságát. Az egyik (vagy mindkét) hátsó kerékre motorkerékpárlánc viszi át a hajtóerőt. Ha azonban mindkét kerék hajtott, akkor a kerekek között kanyarban fellépő fordulatszámeltérést semmi sem egyenlíti ki: a Go-Kartnak nincs differenciálműve. (Egyes vélemények szerint főleg ezért nem autó, de ez gyenge érv, hiszen ugyanezért motorkerékpár sem lehetne: olyan oldalkocsis motorkerékpárnál, ahol az oldalkerék is hajtott, ez is differenciálművön keresztül kapja a hajtást.)’: A Go-Kart kormánya egyszerre hasonlít az autóéhoz, meg a motorkerékpáréhoz is a szilárdságtan, a gépgyártás, a vegyészet és még számos más tudomány- és iparág olyan szellemes és harmonikus szintézise, amire más területen alig lehet példát találni. A modern autóban a technika csaknem minden vívmánya megtalálható. Ennyit volt szükséges előrebocsátani ahhoz, hogy a Go- Kart névvel illetett kis „alkotmány” példátlan sikerét és népszerűségét megérthessük. szemlélőt. A kerekek ugyanis mindenfajta rugózás nélkül, gördülőcsapágyazással csatlakoznak a vázhoz. A futómű felfüggesztése az egyetlen olyan lényeges része a Go- Kartnak, amelyben nem hasonlítható sem az autóhoz, sem a korszerű motorkerékpárhoz. S ami kissé groteszk, mosolyognivaló formát kölcsönöz a Go-Kartnak: a karosszéria teljes hiánya. A vezető alacsonyan elhelyezett ülésben foglal helyet, lába a pedálokon, térdel szinte vállmagasságban. Pontosan keze ügyében a kormánykerék, amelynek tengelyét csupasz tartó hordozza. Röviden elmondva ilyen a Go-Kart. Nevét a fáma szerint szülőhazájából, Amerikából hozta magával. „Go” angolul annyit tesz, mint menni, haladni, a „cárt” jelentése pedig taliga, szekér, targonca. Az egyik nagy autógyár munkásai elhatározták, hogy építenek egy autóhoz hasonló lapot is indítottak. A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) külön Go-Kart versenyszabályzatot dolgozott ki. Ezzel a Go-Kart, mint versenyzési ág, teljes létjogosultságot nyert. Cseppben a tenger — választottuk meg e rövid kis fejezet címét. S hogy mit értettünk ezen, úgy hisszük, nem szorul bővebb magyarázatra: * a Go- Kart, ez a kis játékjármű, ez a „menőtaliga” az a csepp, amelyben visszatükröződik az igazi, komoly gépjárművek tergemyi sokaságának csaknem minden jellemző tulajdonsága. A Go-Kart a gépjármű esszenciája: az igazi gépjárművek sajátosságai kristálytisztán, alapötletükben jelentkeznek a Go-Karton, megtisztítva minden kiegészítő sallangtól. Motor, erőátvitel, váz, kerekek, kormány, fék, ülés — mi más egy gépjármű? Pontosabban ennyiből áll a Go-Kart. Cseppben a tenger Autókormány, mert kialakításában, szerkezeti felépítésében kénytelen az lenni, hiszen egy időben és összehangoltan két cső kereket kell kormányoznia. Motorkerékpárkormányhoz hasonló pedig azért, mert áttétele nincs a korkis tákolmányt, amelynek éppen csak az adná meg az autójelleget, hogy önmagától mozog és négy kereke van. A gondolatot tett követte, s az ügyeskezű, kipróbált autószerelők, rendkívüli élvezettel, varázsolták össze az első Go- Kartot. Az újszülöttnek hallatlan sikere lett, mind többen és többen kezdtek hasonlót építeni. Amikor néhány darab már elkészült, pályát jelöltek ki, s megkezdődött a járműtörténelem első Go-Kart versenye, amelynek híre versenyautónál is gyorsabban járta be a világot. Mindenütt lázasan kezdtek a Go-Kart építéshez, fellendült a járműtechnikai szakkönyvek forgalma, a szaklapokat elárasztották a Go- Kart tervezésére vonatkozó cikkek, rajzok, tanácsok. Olaszországban külön Go-Kart mánykerék elfordítása közvetlenül — tehát csiga, fogasléc stb. közbeiktatása nélkül — (rudazat segítségével) mozgatja a kormányzott kerekeket. Természetesen fék is található a Go-Karton, mint minden más gépjárművön. Az előírások azonban itt sem annyira szigorúak, mint egyébként: nem kötelező mind a négy kereket fékezni, elég, ha a hátsó kerekek fékezhetőek. A Go-Kart futóművénél éri a legnagyobb meglepetés a Hajtás két motorral. Szigorú előírás, hogy ilyen esetben a gázadagolás kizárólag egyszerre történhet, nehogy valaki így helyettesítse a differenciálművet .A/i (mkg) (LE\ti ) : u- 10 tA ) : 0,8 6 0,6 4. A 100 cm 3-es Montesa motor, amelyet speciálisan Go-Karthoz fejlesztettek ki. Teljesítmény- és nyomatékgörbéje a különleges követelményekhez alkalmazkodik 4000 5000 6000 7000 8000 900010000 nsf/p) Sugárhajtású Go-Kart A jármű varázsa Az autó iránti rajongás valamiféle tisztelgő főhajtás az „önmagától mozgás” előtt. Ha azonban jobban meggondoljuk, nem az autó az egyetlen jármű, amely megmozgatja az emberek fantáziáját. Ki nem állt még — főleg gyermekkorában — hosszú ideig egy mozdony előtt, elmerülten nézve a hatalmas kerekeket, az erős hajtórudakat, a gőzhengert, a himbákat, az egész „titokzatos” szerkezetet? S mi nem csodálta meg a repülőgép robusztusan kecses formáját, s hallgatta félelemmel vegyes elismeréssel a motorok dörgérsét a repülőtéren? A jármű varázsa mindannyiunkat hatalmába kerít. A járművek iránti érdeklődésnek egyenes következménye az a törekvés, hogy mindenki maga szeretne járművet készíteni, mindenki saját maga akarja átélni a tervezés és a kivitelezés izgalmát, s gyönyörködni kíván az eredményben, saját munkájában. Ez nem könnyben valósítható meg mindegyik járműfajtánál. Egy kis mozdonyt megépíteni például rendkívül bonyolult dolog, s ráadásul még pálya is szükséges hozzá. De az autónál és a repülőgépnél könnyebben megvalósulhatott az „egyedi” tervezés: megszületett a tömeges modellezés, a miniatűr autók és repülőgépek sokaságának készítése. . A modellnek azonban nagy hátránya: nem lehet beleülni, nem lehet közvetlenül vezetni, irányítani, vagyis tökéletesen élvezni a munka gyümölcsét. Repülőmodellnél — műszaki okok miatt — ez ma még továbbra is nehezen megoldható, az autómodellnél viszont már más a helyzet. Ahhoz, hogy egy kerekeken guruló „valami” képes legyen hordozni egy ember súlyát, egyáltalán nem szükségesek megközelítően sem olyan méretek, mint egy igazi autónál. Sokkal kisebb, könnyebb és egyszerűbb lehet az egész. A Go-Kart ezek szerint: egyszemélyes autómodell. Az előbbiekben azt írtuk, hogy a Go-Kart műfaja meghatározhatatlan, s ezzel az elnevezéssel nem is a műfajt, hanem a Go-Kart jellegét próbáltuk körülhatárolni. A Go-Kart elemei Vizsgáljuk meg kissé részletesebben a Go-Kart felépítését, szerkezeti részeit, most már versenyzési szempontból, mivel Go-Kartot kizárólag versenyzésre építenek (jellegénél fogva a jármű közúti forgalomban nem vehet részt). De azért is hasznos ilyen szempontból elemezni a dolgokat, mert a versenyzés — köztudomásúan — a legnagyobb igénybevételt jelenti, a legfokozottabb követelményeket támasztja a szerkezeti részekkel szemben. Először is egy általános szempont: minél könnyebb legyen a startkész Go-Kart. Ez egyáltalán nem különleges követelmény, minden más járműnél is erre törekszünk, a minél jobbgyorsulás biztosításáért. A jármű, gyorsulóképességének igen jó mércéje, mutatószáma az úgynevezett teljesi trhenysúly (kg/LE), ami azt mutatja meg, hogy ,a motor 1 LE teljesítményére hány kilogramm megmozgatni, gyorsítani való súly jut. Nyilvánvaló, hogy minél kisebb ez az arány, annál kedvezőbbek a gyorsulási tulajdonságok is. A szerkezetek közül foglalkozzunk elsőnek a motorral. A Go-Kart motorja: motorkerékpármotor, az általában vele egybeépített váltóház nélkül. A versenykategóriákban ugyanis a szabályzat nem engedi meg a sebességváltó használatát (egyetlen kategóriát, a 125 cm-est kivéve). Ez a körülmény különleges követelményeket támaszt a motorral szemben. Aránylag nagy literteljesítményű motorra van szükség, olyan motorra, amely megfelelően nagy forgatónyomatékot is ad. A belsőégésű motorok forgatónyomatékaa fordulatszám függvényében, általában úgy alakul, hogy a maximális nyomaték a fordulatszámtartomány közepe táján jelentkezik, míg a maximális teljesítménynélmár ennél kisebb a nyomaték. (Az ilyen motort rI»»| * * ÁLTALÁNOS SZAKSZEMLE SZERKESZTŐSÉGE ..................—mmm VI. ÉVFOLYAM, 1. SZÁM — ÁLTALÁNOS MŰSZAKI SZEMLE — 1962. JANUÁR ________ _ ____ _ -A CO-KART nevezik rugalmas motornak.) Ez a tulajdonság általában kedvező, hiszen — a felső tartományban — a fordulatszám csökkenésével növekszik a nyomaték, annak ellenére, hogy a teljesítmény csökken. A Go-Kart motor kialakításánál a cél azonban nem elsősorban a rugalmasság, hanem az, hogy a motor az egész fordulatszámtartományban minél nagyobb nyomatékot adjon. Érdekességként bemutatunk egy speciálisan Go-Kart célra kifejlesztett motort, amely maximális teljesítményének elérése után még jóval „túlpörgethető”. A 100 cmm-es Montesa-motor teljesítmény- és nyomatékábráján jól látható, hogy csaknem a maximális teljesítmény eléréséig állandóan növekszik a nyomaték is, azután pedig a teljesítménnyel együtt — bár rohamosabban — csökken. Ez a fajta „viselkedés” eléggé szokatlan (sok munkába kerülhetett így behangolni), de Go- Kart versenyzési szempontból kedvező. Igaz ugyan, hogy ezt a motort célszerűen csak a felső fordulatszámtartományban lehet használni, ami a motor élettartamának a rovására megy, de — állandó áttétellel — nagy sebességet tesz lehetővé és — ami még fontosabb — nagy gyorsulóképességű. S ha már megemlítettünk egy megvalósított Go-Kart erőforrást, említsünk meg egy még érdekesebbet, pusztán csak a kuriózum kedvéért. Képen is bemutatjuk azt a Go-Kartot, amelybe nem motort, hanem sugárhajtóművet építettek. Talán mondanunk sem kell, hogy Amerikában „követték el” ezt a G 8/2 típusjelzésű modellt. (Hol is csinálhattak volna másutt ilyet, mint a szélsőségek, a feltűnési mánia hazájában?) A magunk részéről különösnek tartanánk, ha ez a Go- Kart rajtengedélyt kapna: nem lehet kellemes néhány méteres távolságban a nyomában haladni, bármennyire magasan helyezték is el a hajtómű csövét. A Go-Kart felépítésének legproblematikusabb részéhez érkeztünk, az erőátvitelhez. A teljesítményt, a motor nyomatékot a kerekekhez kell továbbítani, váltómű nélkül, tehát annak a lehetősége nélkül, hogy a nyomatékot az adott menetellenállásnak és sebességnek megfelelően szabályoznánk. Mielőtt azonban a motor és a hajtás közötti áttétel megválasztásának szempontjaira rátérnénk, néhány szót szólunk a Go-Kart tengelykapcsolókról. Amíg más járműveknél szinte szabályszerű, hogy a tengelykapcsolót közvetlenül a motor után helyezik el, nagyon sok olyan Go-Kart konstrukciót találunk, amelynél e berendezés a kerékagyban (vagy a tengelyen), tehát az erőátvitel utolsó fázisa előtt foglal helyet. Ennek a megoldásnak elméletileg csak azt lehet ellene vetni, hogy a tengelykapcsoló igénybevétele így sokkal nagyobb, pontosan annyiszor nagyobb nyomatékot kell átvinnie, mint amekkora a motor és a kerék közötti áttétcél. Ennek ellenére szívesen alkalmazzák ezt a megoldást a súrlódó elemek jobb hűtése és szerelése, valamint javítás alkalmával a kényelmesebb hozzáférhetőség miatt. A Go-Kart tengelykapcsolók között sok a klasszikus megoldású, tehát kényszerkiemeléses, amikor a vezető pedállal oldja, illetve zárja a tengelykapcsolót. Igen közkedvelt és elterjedt azonban — érthető módon — az automatikus tengelykapcsoló, amelynek surlódó elemei között a szorítóerő a fordulatszám függvényében — azzal egyenes arányban — változik. Az ilyen tengelykapcsolóban a centrifugális erőt használják fel a kapcsolást létesítendő surlódó erő létrehozására. A tengelykapcsolóházban — a tengelyközéppontra szimmetrikusan — súlyokat helyeznek el, amelyek egy tengely körül elfordulhatnak, s egyszerű emelőn keresztül nyomóerőt származtatnak át a súrlódó tárcsára. Mivel a centrifugális erő a fordulatszámmal négyzetesen növekszik, a karáttétel és a súlyok helyes megválasztásával viszonylag gyorsan létrejön a motor és a kerék összekapcsolásához szükséges erő. (Fordítottan is fogalmazhatjuk ezt: helyes méretezéssel elérhető, hogy a fordulatszám csökkenésével fokozatosan csúsztasson, majd oldjon a tengelykapcsoló, nehogy lefulladjon a motor.) Az automatikus centrifugális tengelykapcsoló alkalmazásával kettőre csökken (gáz és fék) a vezetéshez szükséges pedálok száma, így tehát egyszerűbbé válik a vezetés. Térjünk rá az erőátvitel áttételi problémáira. Fejtegetéseinkben sebességváltó nélküli Go-Kartról beszélünk, tehát a motor és a kerék közötti áttétel állandó. Ez azt jelenti, hogy — ha a motor nyomatékot (teljes terhelésnél) a fordulatszám függvényében állandónak tekintjük — a keréken mindig ugyanakkora nyomaték (és vonóerő) áll rendelkezésre. Egyúttal viszont az is követelmény, hogy induláskor, gyorsításkor nagy vonóerő szükséges, míg ha a jármű már felgyorsult egy adott sebességre, ennek megtartásához kevesebb vonóerő is elegendő. Természetesen helytelen lenne az a következtetés, hogy nagy sebességnél egyenesen káros, ha nagy nyomaték, nagy vonóerő van a keréken. Erre egyszerűen csak nincs lehetőség, hiszen nagy sebességet nagy kerékfordulatszámnál kapunk, ez pedig csak úgy lehetséges, ha a motor és a kerék között a legkisebb az áttétel. E rövid elemzés után már megfogalmazhatjuk az áttétel megválasztásának szabályát. Ha nagy áttételt alkalmazunk, az indulás és a gyorsítás könnyű lesz ugyan, de kicsiny a végsebesség. Ha pedig nagy végsebességre törekedve kis áttételt iktatunk a motor és a kerék közé, akkor a jármű nagyon nehezen indul és igen lassan gyorsít. Az áttételt tehát a két határeset közé kell „bejátszani” azzal a céllal, hogy viszonylag könnyű indításnál és gyorsításnál viszonylag nagy legyen a végsebesség is. A Go-Kart versenyzés szempontjából az optimális eset kissé a nagyobb áttétel felé tolódik: a kanyarokkal sűrűn ellátott Go-Kart versenypályán sokkal fontosabb hamar felgyorsulni, „kilőni” egy-egy kanyar után, mint nagy sebességgel érkezni a következő kanyarhoz, ahol rendszerint amúgy is le kell csökkenteni a sebességet. Maga az erőátvitel lánchajtás, ami egyszerű és könynyű, s még azt az előnyt is adja, hogy az áttételt gyorsan és egyszerűen lehet megváltoztatni. A verseny előtti tréningen például kiderül, hogy az adott pályához a jobb gyorsulás szempontjából más áttétel lenne alkalmasabb. Egy jól előkészített Go-Karthoz egész sorozat kislánckerék tartozik, amelyek közül néhány perc alatt mindig az adott körülményeknek legmegfelelőbbet szerelhetik fel. A Go-Kart kormányszerkezete a legegyszerűbb elemekből áll. A szabályzat semmiféle áttételt nem enged meg, ezért a kormánykerék közvetlenül mozgatja a kerekeket, ami rendkívül gyors kormányzást, irányváltoztatást tesz lehetővé. Aki még nem vezetett Go-Kartot, annak számára először kényelmetlen és szokatlan az ilyen kormányzás, hiszen még személykocsiknál is több kormányfordulat kell ahhoz, hogy a kerekek az egyik bekormányzott véghelyzetből a másikba kerüljenek. Kétségtelen viszont, hogy a Go-Kart jellegéhez tökéletesen illik ez a kormánymegoldás. Bármiféle áttétel szerkezeti elemei csak felesleges súlyt jelentenének anélkül, hogy az áttételes kormányszerkezetből valamiféle előny származna. Ha jól meggondoljuk, a különleges ülésmód nem is nagyon engedi meg a kormánykerék szapora forgatását. A Go-Kart mélyen elhelyezett ülésében, felhúzott lábakkal helyet foglalva csak kis kormánymozdulatokat lehet kényelmesen tenni, s már ez is tökéletesen elegendő ahhoz, hogy a kis jármű villámgyorsan cikkezzon végig a pályán. Külön fejezetben kellene foglalkoznunk a Go-Kart fékszerkezetének kialakításával, különösen a dobfék-tárcsafék „mérkőzés” jelenlegi állásának szempontjából. A hagyományos dobfék hátrányai közismertek: korlátozott fékező felület, rossz hőleadás, viszonylag nagy súly stb.; ugyancsak közismert, hogy a tárcsafék könnyebb, egyszerűbb, öntisztuló, hőleadása jó, s gyártása is olcsóbb lehet. A tárcsaféket ezért egyre több gyár alkalmazza kocsijain, de nagyon sokan mégis idegenkednek tőle. Éppen ezért érdekes megfigyelni, hogy Go- Kartokon milyen előszeretettel alkalmazzák. Nem is lehet csodálkozni ezen, hiszen a Go- Kartnál különösen számít minden gramm súlycsökkentés. Ezért logikus, hogy a Go- Kartot tárcsafékkel szereljék fel. Persze, szép számmal találunk olyan Go-Kartokat is, amelyeken még hagyományos dobféket használnak, de aligha kétséges, hogy a fejlődés iránya a tárcsafék felé mutat. Az érdekesség kedvéért megemlítjük például azt az ötletes Go-Kart szerkesztőt, aki a hajtást és a fékezést összekombinálva, a lánckereket használta fel tárcsafékként is. A megoldás kitűnő, s tetemes súlycsökkenést eredményezett. A motor, az erőátvitel, a kormány- és a fékszerkezet ismertetésével tulajdonképpen megtárgyaltuk a Go-Kart főbb alkotórészeit. Egy „igazi” jármű bemutatásánál még hátra lenne a kerékfelfüggesztés, a rúgózás ismertetése, a Go- Kartnál azonban ilyesmiről nem beszélhetünk. Kerekei mereven kapcsolódnak a vázhoz, „rúgózást” mindössze a levegővel töltött gumiabroncsok rugalmassága ad. A karosszériáról sincs mit mondani, mivel — miként már említettük — a Go- Kartnak nincs karosszériája. Vázát általában csövekből állítják össze. Azért hangsúlyozzuk, hogy általában, mert az eddigi kizárólagosságon egy olasz Go-Kart készítő változtatott a közelmúltban: a vázat műanyagból, üvegrosttal erősített poliészterből készítette. A ,,Boomerang Kart 61” elnevezésű modellt képen is bemutatjuk. A „Boomerang 61” jelzésű Go-Kart zárt váza műanyagból készült A tipikus Go-Kart erőátvitel i . ^ A műszerskálák és az ember ■ Híradástechnikai ellenállások gyártásának automatizálása A fonetográf —a diktálás után író automata Horizont: A kifáradás és megelőzése^ Az év „találmányai"^ A filmszalag elődei^ Alumínium tengeralattjáró ^ Autósarok: A Simca 1000 i ■ 11 — A Go-Kart a gépjármű esszenciája, kockáztattuk korábban a kijelentést, s hozzátettük még: az igazi gépjármű főbb részt alapötletükben jelentkeznek a Go Karton. Éppen ez az a Go (Folytatás a 10. oldalon.)