Technika, 1962 (6. évfolyam, 1-12. szám)

1962-01-01 / 1. szám

Az automobil — az „ön­magától mozgó” — megszüle­tése óta a feltalálók ezreit vonzotta magához; tökéletesí­tésére, diadalútjának egyen­­getésére szakemberek és laikusok egyaránt vállalkoz­tak. S bár a világon azóta szá­mos csodálatos találmány látott napvilágot, az autó iránti ér­deklődés nem lankadt. Az autó valóban csodálatos alkotása a technikának. A mechanika, a hőtan, a gyártás­­technológia, az áramlástan, a Mi is tulajdonképpen az a különös kis jármű, amelyet Go-Kart-nak neveznek? Négy keréken gurul, de még­sem autó­­legfeljebb 200 cm11-es motor hajtja­ és mégsem motorkerékpár. A Go-Kart az autó és a mo­torkerékpár csaknem minden szerkezeti elemét hordozza, de lekicsinyítve, s a végső határig egyszerűsítve. Felépítésében autó, jellegében motorkerék­pár. Gépjármű, de „műfaja” meghatározhatatlan a gépjár­művek között. Motorja jelleg­zetes motorkerékpármotor, léghűtéses, kétütemű, mágnes­­gyújtásos. Erőátviteli szervei külön fejezetet igényelnek, a későbbiekben részletesebben beszélünk is róluk. Elöljáróban csak annyit, hogy a legkülön­félébb tengelykapcsolókat és beépítési módokat találjuk a különböző származású Go- kartokon, bizonyítva ezzel is szerkesztőik találékonyságát. Az egyik (vagy mindkét) hátsó kerékre motorkerékpárlánc viszi át a hajtóerőt. Ha azon­ban mindkét kerék hajtott, akkor a kerekek között ka­nyarban fellépő fordulatszám­­eltérést semmi sem egyenlíti ki: a Go-Kartnak nincs diffe­renciálműve. (Egyes vélemé­nyek szerint főleg ezért nem autó, de ez gyenge érv, hiszen ugyanezért motorkerékpár sem lehetne: olyan oldalkocsis motorkerékpárnál, ahol az oldalkerék is hajtott, ez is dif­ferenciálművön keresztül kap­ja a hajtást.)­’: A Go-Kart kormánya egy­szerre hasonlít­­ az autóéhoz, meg a motorkerékpáréhoz is a szilárdságtan, a gépgyártás, a vegyészet és még számos más tudomány- és iparág olyan szellemes és harmonikus szin­tézise, amire más területen alig lehet példát találni. A mo­dern autóban a technika csak­nem minden vívmánya meg­található. Ennyit volt szükséges előre­bocsátani ahhoz, hogy a Go- Kart névvel illetett kis „alkot­mány” példátlan sikerét és népszerűségét megérthessük. szemlélőt. A kerekek ugyanis mindenfajta rugózás nélkül, gördülőcsapágyazással csatla­koznak a vázhoz. A futómű felfüggesztése az egyetlen olyan lényeges­­ része a Go- Kartnak, amelyben nem hasonlítható sem az autóhoz, sem a korszerű motorkerék­párhoz. S ami kissé groteszk, mo­­solyognivaló formát kölcsönöz a Go-Kartnak: a karosszéria teljes hiánya. A vezető alacso­nyan elhelyezett ülésben fog­lal helyet, lába a pedálokon, térdel­ szinte vállmagasságban­. Pontosan keze ügyében a kor­­mánykerék, amelynek tenge­lyét csupasz tartó hordozza. Röviden elmondva ilyen a Go-Kart. Nevét a fáma szerint szülőhazájából, Amerikából hozta magával. „Go” angolul annyit tesz, mint menni, haladni, a „cárt” jelentése pedig taliga, szekér, targonca. Az egyik nagy autógyár munkásai elhatározták, hogy építenek egy autóhoz hasonló lapot is indítottak. A Nemzet­közi Automobil­ Szövetség (FIA) külön Go-Kart verseny­­szabályzatot dolgozott ki. Ez­zel a Go-Kart, mint verseny­zési ág, teljes létjogosultságot nyert. Cseppben a tenger — válasz­tottuk meg e rövid kis fejezet címét. S hogy mit értettünk ezen, úgy hisszük, nem szorul bővebb magyarázatra: * a Go- Kart, ez a kis játékjármű, ez a „menő­taliga” az a csepp, amelyben visszatükröződik az igazi, komoly gépjárművek tergemyi sokaságának csak­nem minden jellemző tulaj­donsága. A Go-Kart a gép­jármű esszenciája: az igazi gépjárművek sajátosságai kris­tálytisztán, alapötletükben je­lentkeznek a Go-Karton, meg­tisztítva minden kiegészítő sallangtól. Motor, erőátvitel, váz, kerekek, kormány, fék, ülés — mi más egy gépjármű? Pontosabban ennyiből áll a Go-Kart. Cseppben a tenger Autókormány, mert kialakítá­sában, szerkezeti felépítésében kénytelen az lenni, hiszen egy időben és összehangoltan két cső kereket kell kormá­nyoznia. Motorkerékpárkor­mányhoz hasonló pedig azért, mert áttétele nincs a kor­kis tákolmányt, amelynek ép­pen csak az adná meg az autó­jelleget, hogy önmagától mo­zog és négy kereke van. A gon­dolatot tett követte, s az ügyeskezű, kipróbált autó­szerelők, rendkívüli élvezettel, varázsolták össze az első Go- Kartot. Az újszülöttnek hallat­lan sikere lett, mind többen és többen kezdtek hasonlót építe­ni. Amikor néhány darab már elkészült, pályát jelöltek ki, s megkezdődött a járműtörténe­lem első Go-Kart versenye, amelynek híre versenyautónál is gyorsabban­ járta­ be­ a vilá­got. Mindenütt lázasan kezd­tek a Go-Kart építéshez, fel­lendült a járműtechnikai szak­­könyvek forgalma, a szak­lapokat elárasztották a Go- Kart tervezésére vonatkozó cikkek, rajzok, tanácsok. Olasz­országban külön Go-Kart mánykerék elfordítása közvet­lenül — tehát csiga, fogasléc stb. közbeiktatása nélkül — (rudazat segítségével) mozgat­ja a kormányzott kerekeket. Természetesen fék is talál­ható a Go-Karton, mint min­den más gépjárművön. Az elő­írások azonban itt sem annyira szigorúak, mint egyébként: nem kötelező mind a négy kereket fékezni, elég, ha a hátsó kerekek fékezhetőek. A Go-Kart futóművénél éri a legnagyobb meglepetés a Hajtás két motorral. Szigorú előírás, hogy ilyen esetben a gázadagolás kizárólag egyszerre történhet, nehogy valaki így helyettesítse a differenciálművet .­A/i (mkg) (LE\­ti ) : u- 10 tA ) : 0,8 6 0,6 4. A 100 cm 3-es Montesa motor, amelyet speciálisan Go-Kart­­hoz fejlesztettek ki. Teljesít­mény- és nyomatékgörbéje a különleges követelményekhez alkalmazkodik 4000 5000 6000 7000 8000 900010000 nsf/p) Sugárhajtású Go-Kart A jármű varázsa Az autó iránti rajongás valamiféle tisztelgő főhajtás az „önmagától mozgás” előtt. Ha azonban jobban meggon­doljuk, nem az autó az egyet­len jármű, amely megmozgat­ja az emberek fantáziáját. Ki nem állt még — főleg gyer­mekkorában — hosszú ideig egy mozdony előtt, elmerülten nézve a hatalmas kerekeket, az erős hajtórudakat, a gőz­hengert, a himbákat, az egész „titokzatos” szerkezetet? S mi nem csodálta meg a repülőgép robusztusan kecses formáját, s hallgatta félelemmel vegyes elismeréssel a motorok dör­gér­sét a repülőtéren? A jármű varázsa mindannyiunkat hatal­mába kerít. A járművek iránti érdek­lődésnek egyenes következ­ménye az a törekvés, hogy mindenki maga szeretne jár­művet készíteni, mindenki saját maga akarja átélni a tervezés és a kivitelezés izgal­mát, s gyönyörködni kíván az eredményben, saját munkájá­ban. Ez nem könnyben valósít­ható meg mindegyik jármű­fajtánál. Egy kis mozdonyt megépíteni például rendkívül bonyolult dolog, s ráadásul még pálya is szükséges hozzá. De az autónál és a repülőgép­nél könnyebben megvalósul­hatott az „egyedi” tervezés: megszületett a tömeges model­lezés, a miniatűr autók és repülőgépek sokaságának ké­szítése. . A modellnek azonban nagy hátránya: nem lehet beleülni, nem lehet közvetlenül vezet­ni, irányítani, vagyis tökélete­sen élvezni a munka gyümöl­csét. Repülőmodellnél — mű­szaki okok miatt — ez ma még továbbra is nehezen megold­ható, az autómodellnél viszont már más a helyzet. Ahhoz, hogy egy kerekeken guruló „valami” képes legyen hordoz­ni egy ember súlyát, egyáltalán nem szükségesek megközelí­tően sem olyan méretek, mint egy igazi autónál. Sokkal ki­sebb, könnyebb és egyszerűbb lehet az egész. A Go-Kart ezek szerint: egyszemélyes autómodell. Az előbbiekben azt írtuk, hogy a Go-Kart műfaja meghatároz­hatatlan, s ezzel az elnevezés­sel nem is a műfajt, hanem a Go-Kart jellegét próbáltuk körülhatárolni. A Go-Kart elemei Vizsgáljuk meg kissé rész­letesebben a Go-Kart felépíté­sét, szerkezeti részeit, most már versenyzési szempontból, mivel Go-Kartot kizárólag versenyzésre építenek (jellegé­nél fogva a jármű közúti forgalomban nem vehet­ részt). De­ azért is hasznos ilyen szempontból elemezni a dolgo­kat, mert a versenyzés — köz­tudomásúan —­­ a legnagyobb igénybevételt jelenti,­ a leg­­fokozottabb követelményeket támasztja a szerkezeti részek­kel szemben. Először is egy általános szempont: minél könnyebb legyen a startkész Go-Kart. Ez egyáltalán nem különleges követelmény, minden más jár­műnél is erre törekszünk, a minél jobb­­gyorsulás biztosí­tásáért. A jármű, gyorsuló­­képességén­ek igen jó mércéje, mutatószáma az úgynevezett telj­esi trhenysúly (kg/LE), ami azt mutatja meg, hogy ,a mo­tor 1 LE teljesítményére hány kilogramm megmozgatni, gyor­sítani való súly jut. Nyilván­való, hogy minél kisebb ez az arány, annál kedvezőbbek a gyorsulási tulajdonságok is. A szerkezetek közül foglal­kozzunk elsőnek a motorral. A Go-Kart motorja: motorkerék­pármotor, az­ általában vele egybeépített váltóház nélkül. A versenykategóriákban ugyanis a szabályzat nem engedi meg a sebességváltó használatát (egyetlen kategó­riát, a 125 cm­-est kivéve). Ez a körülmény különleges köve­telményeket támaszt a motor­ral szemben. Aránylag nagy literteljesítményű motorra van szükség, olyan motorra, amely megfelelően nagy forgató­­nyomatékot is ad. A belsőégésű motorok for­­­­gatónyomatéka­­a fordulatszám függvényében, általában úgy alakul, hogy a maximális nyo­maték a fordulatszámtarto­­mány közepe táján jelent­kezik, míg a maximális telje­sítménynél­­már ennél kisebb a nyomaték. (Az ilyen motort rI»»|­ * * ÁLTALÁNOS S­­­ZAK­­SZEMLE SZERKESZTŐSÉGE ..................—m­mm VI. ÉVFOLYAM, 1. SZÁM — ÁLTALÁNOS MŰSZAKI SZEMLE — 1962. JANUÁR ________ _ ____ _ -A CO-KART­ nevezik rugalmas motornak.) Ez a tulajdonság általában kedvező, hiszen — a felső tar­tományban — a fordulatszám csökkenésével növekszik a nyomaték, annak ellenére, hogy a teljesítmény csökken. A Go-Kart motor kialakításá­nál a cél azonban nem első­sorban a rugalmasság, hanem az, hogy a motor az egész for­dulatszámtartományban minél nagyobb nyomatékot adjon. Érdekességként bemutatunk egy speciálisan Go-Kart célra kifejlesztett motort, amely maximális teljesítményének elérése után még jóval „túl­pörgethető”. A 100 c­mm-es Montesa-motor teljesítmény- és nyomatékábráján jól lát­ható, hogy csaknem a maxi­mális teljesítmény eléréséig állandóan növekszik a nyoma­ték is, azután pedig a teljesít­ménnyel együtt — bár roha­mosabban — csökken. Ez a fajta „viselkedés” eléggé szo­katlan (sok munkába kerül­hetett így behangolni), de Go- Kart versenyzési szempontból kedvező. Igaz ugyan, hogy ezt a motort célszerűen csak a felső fordulatszámtartomány­ban lehet használni, ami a motor élettartamának a rová­sára megy, de — állandó át­tétellel — nagy sebességet tesz lehetővé és — ami még fontosabb — nagy gyorsuló­­képességű. S ha már megemlítettünk egy megvalósított Go-Kart erőforrást, említsünk meg egy még érdekesebbet, pusztán csak a kuriózum kedvéért. Képen is bemutatjuk azt a Go-Kartot, amelybe nem mo­tort, hanem sugárhajtómű­vet építettek. Talán monda­nunk sem kell, hogy Ameriká­ban „követték el” ezt a G 8/2 típusjelzésű modellt. (Hol is csinálhattak volna másutt ilyet, mint a szélsőségek, a feltűnési mánia hazájában?) A magunk részéről különös­nek tartanánk, ha ez a Go- Kart rajtengedélyt kapna: nem lehet kellemes néhány méteres távolságban a nyomában ha­ladni, bármennyire magasan helyezték is el a hajtómű csövét. A Go-Kart felépítésének leg­problematikusabb részéhez érkeztünk, az erőátvitelhez. A teljesítményt, a motor nyoma­tékot a kerekekhez kell továb­bítani, váltómű nélkül, tehát annak a lehetősége nélkül, hogy a nyomatékot az adott menetellenállásnak és sebes­ségnek megfelelően szabályoz­nánk. Mielőtt azonban a motor és a hajtás közötti áttétel meg­választásának szempontjaira rátérnénk, néhány szót szólunk a Go-Kart tengelykapcsolók­ról. Amíg más­­ járműveknél szinte szabályszerű, hogy a tengelykapcsolót közvetlenül a motor után helyezik el, nagyon sok olyan Go-Kart konstrukciót találunk,­ amely­nél e berendezés a kerék­­agyban (vagy a tengelyen), tehát az erőátvitel utolsó fázisa előtt foglal helyet. En­nek a megoldásnak elméleti­leg csak azt lehet ellene vetni, hogy a tengelykapcsoló igény­­bevétele így sokkal nagyobb, pontosan annyiszor nagyobb nyomatékot kell átvinnie, mint amekkora a motor és a kerék közötti áttétcél. Ennek ellenére szívesen alkalmazzák ezt a megoldást a súrlódó elemek jobb hűtése és szerelése, vala­mint javítás alkalmával a kényelmesebb hozzáférhető­ség miatt. A Go-Kart tengelykapcsolók között sok a klasszikus meg­oldású, tehát kényszerkiemelé­ses, amikor a vezető pedállal oldja, illetve zárja a tengely­­kapcsolót. Igen közkedvelt és elterjedt azonban — érthető módon — az automatikus tengelykapcsoló, amelynek surlódó elemei között a szo­rítóerő a fordulatszám függ­vényében — azzal egyenes arányban — változik. Az ilyen tengelykapcsolóban a centri­fugális erőt használják fel a kapcsolást létesítendő surlódó erő létrehozására. A tengely­kapcsolóházban — a tengely­középpontra szimmetrikusan — súlyokat helyeznek el, amelyek egy tengely körül el­fordulhatnak, s egyszerű eme­lőn keresztül nyomóerőt szár­maztatnak át a súrlódó tárcsá­ra. Mivel a centrifugális erő a fordulatszámmal négyzetesen növekszik, a karáttétel és a súlyok helyes megválasztásá­val viszonylag gyorsan létre­jön a motor és a kerék össze­kapcsolásához szükséges erő. (Fordítottan is fogalmazhatjuk ezt: helyes méretezéssel el­érhető, hogy a fordulatszám csökkenésével fokozatosan csúsztasson, majd oldjon a tengelykapcsoló, nehogy le­fulladjon a motor.) Az auto­matikus centrifugális tengely­­kapcsoló alkalmazásával ket­tőre csökken (gáz és fék) a vezetéshez szükséges pedálok száma, így tehát egyszerűbbé válik a vezetés. Térjünk rá az erőátvitel át­tételi problémáira. Fejtegeté­seinkben sebességváltó nélküli Go-Kartról beszélünk, tehát a motor és a kerék közötti át­tétel állandó. Ez azt jelenti, hogy — ha a motor nyomaté­kot (teljes terhelésnél) a for­dulatszám függvényében állan­dónak tekintjük — a keréken mindig ugyanakkora nyoma­ték (és vonóerő) áll rendel­kezésre. Egyúttal viszont az is követelmény, hogy induláskor, gyorsításkor nagy vonóerő szükséges, míg ha a jármű már felgyorsult egy adott se­bességre, ennek megtartásához kevesebb vonóerő is elegendő. Természetesen helytelen lenne az a következtetés, hogy nagy sebességnél egyenesen káros, ha nagy nyomaték, nagy vonó­erő van a keréken. Erre egy­szerűen csak nincs lehetőség, hiszen nagy sebességet nagy kerékfordulatszámnál kapunk, ez pedig csak úgy lehetséges, ha a motor és a kerék között a­ legkisebb az áttétel. E rövid elemzés után már megfogalmazhatjuk az áttétel megválasztásának szabályát. Ha nagy­ áttételt alkalmazunk, az indulás és a gyorsítás könnyű lesz ugyan, de kicsiny a végsebesség. Ha pedig nagy végsebességre törekedve kis áttételt iktatunk a motor és a kerék közé, akkor a jármű nagyon nehezen indul és igen lassan gyorsít. Az áttételt tehát a két határeset közé kell „bejátszani” azzal a céllal, hogy viszonylag könnyű indí­tásnál és gyorsításnál viszony­lag nagy legyen a végsebes­ség is. A Go-Kart versenyzés szempontjából az optimális eset kissé a nagyobb áttétel felé tolódik: a kanyarokkal sűrűn ellátott Go-Kart ver­senypályán sokkal fontosa­bb hamar felgyorsulni, „kilőni” egy-egy kanyar után, mint nagy sebességgel érkezni a következő kanyarhoz, ahol rendszerint amúgy is le kell csökkenteni a sebességet. Maga az erőátvitel lánc­hajtás, ami egyszerű és köny­­nyű, s még azt az előnyt is adja, hogy az áttételt gyorsan és egyszerűen lehet megváltoz­tatni. A verseny előtti trénin­gen például kiderül, hogy az adott pályához a jobb gyorsu­lás szempontjából más át­tétel lenne alkalmasabb. Egy jól előkészített Go-Karthoz egész sorozat kislánckerék tar­tozik, amelyek közül néhány perc alatt mindig az adott körülményeknek legmegfele­lőbbet szerelhetik fel. A Go-Kart kormányszerke­zete a legegyszerűbb elemek­ből áll. A szabályzat semmi­féle áttételt nem enged meg, ezért a kormánykerék közvet­lenül mozgatja a kerekeket, ami rendkívül gyors kormány­zást,­­ irányváltoztatást tesz lehetővé. Aki még nem veze­tett Go-Kartot, annak számá­ra először kényelmetlen és szokatlan az ilyen kormányzás, hiszen még személykocsiknál is több kormányfordulat kell ahhoz, hogy a kerekek az egyik bekormányzott véghelyzetből a másikba kerüljenek. Kétség­telen viszont, hogy a Go-Kart jellegéhez tökéletesen illik ez a kormánymegoldás. Bármi­féle áttétel szerkezeti elemei csak felesleges súlyt jelente­nének anélkül, hogy az áttéte­les kormányszerkezetből vala­miféle előny származna. Ha jól meggondoljuk, a külön­leges ülésmód nem is nagyon engedi meg a kormánykerék szapora forgatását. A Go-Kart mélyen elhelyezett ülésében, felhúzott lábakkal helyet fog­lalva csak kis kormánymozdu­latokat lehet kényelmesen ten­ni, s már ez is tökéletesen elegendő ahhoz, hogy a kis jár­mű villámgyorsan cikkezzon végig a pályán. Külön fejezetben kellene foglalkoznunk a Go-Kart fék­szerkezetének kialakításával, különösen a dobfék-tárcsafék „mérkőzés” jelenlegi állásá­nak szempontjából. A hagyo­mányos dobfék hátrányai köz­ismertek: korlátozott fékező felület, rossz hőleadás, viszony­lag nagy súly stb.; ugyancsak közismert, hogy a tárcsafék könnyebb, egyszerűbb, ön­tisztuló, hőleadása jó, s gyár­tása is olcsóbb lehet. A tárcsa­féket ezért egyre több gyár alkalmazza kocsijain, de nagyon sokan mégis idegen­kednek tőle. Éppen ezért érde­kes megfigyelni, hogy Go- Kartokon milyen előszeretettel alkalmazzák. Nem is lehet cso­dálkozni ezen, hiszen a Go- Kartnál különösen számít minden gramm súlycsökkentés. Ezért logikus, hogy a Go- Kartot tárcsafékkel szereljék fel. Persze, szép számmal talá­lunk olyan Go-Kartokat is, amelyeken még hagyományos dobféket használnak, de aligha kétséges, hogy a fejlődés iránya a tárcsa­fék felé mutat. Az érdekesség kedvéért meg­említjük például azt az ötletes Go-Kart szerkesztőt, aki a hajtást és a fékezést össze­kombinálva, a lánckereket használta fel tárcsafékként is. A megoldás kitűnő, s tetemes súlycsökkenést eredményezett. A motor, az erőátvitel, a kormány- és a fékszerkezet ismertetésével tulajdonképpen megtárgyaltuk a Go-Kart főbb alkotórészeit. Egy „igazi” jár­mű bemutatásánál még hátra lenne a kerékfelfüggesztés, a rúgózás ismertetése, a Go- Kartnál azonban ilyesmiről nem beszélhetünk. Kerekei mereven kapcsolódnak a váz­hoz, „rúgózást” mindössze a levegővel töltött gumiabron­csok rugalmassága ad. A karosszériáról sincs mit mondani, mivel — miként már említettük — a Go- Kartnak nincs karosszériája. Vázát általában csövekből állítják össze. Azért hang­súlyozzuk, hogy általában, mert az eddigi kizárólagos­ságon egy olasz Go-Kart készítő változtatott a közel­múltban: a vázat műanyagból, üvegrosttal erősített poliészter­ből készítette. A ,,Boomerang Kart 61” elnevezésű modellt képen is bemutatjuk. A „Boomerang 61” jelzésű Go-Kart zárt váza műanyagból készült A tipikus Go-Kart erőátvitel i . ^ A műszerskálák és az ember ■ Híradástechni­kai ellenállások gyártásának automatizálása A fonetográf —­a diktálás után író automata Horizont: A kifáradás és megelőzése^ Az év „találmányai"^ A filmszalag elődei^ Alumí­nium tengeralattjáró ^ Autósarok: A Simca 1000­­ i ■ 11 — A Go-Kart a gépjármű esszenciája,­­ kockáztattuk korábban a kijelentést, s hozzátettük még: az igazi gépjármű főbb részt­ alap­ötletükben jelentkeznek a Go Karton. Éppen ez az a Go (Folytatás a 10. oldalon.)

Next