Technika, 1963 (7. évfolyam, 1-12. szám)
1963-01-01 / 1. szám
VII. ÉVFOLYAM, 1. SZÁM - ÁLTALÁNOS MŰSZAKI SZEMLE _ 19-63. JANUÁR Autó... autó... autós Jó félévvel ezelőtt Az autógyártás irányzatai címmel számoltunk be az addigi eredményekről, az útkeresésről, a különféle gépjárműveken kifejlesztett modern szerkezetekről. Az azóta eltelt viszonylag rendkívül rövid idő alatt azonban annyi újdonA szokástól eltérően nem személygépkocsi-motorok bemutatásával kezdjük beszámolónkat, hanem az újonnan piacra hozott tehergépkocsik motorjaival foglalkozunk. Elsősorban a Diesel-motorok üzemanyagellátó berendezésénél találunk újdonságokat. Néhány évvel ezelőtt az ún. disztributoros adagolószivattyú még ritkaságszámba ment, ma már azonban szinte minden gyár egy-egy nagyteljesítményű motortípusánál megtalálható. Az angol C. A. V. gyár volt az úttörő a disztributoros adagolószivattyú gyártójénál, s így érthető módon a gyárak főleg C. A. V. adagolót alkalmaznak. Az utóbbi időben azonban egyre több adagolószivattyúgyár alakította ki már saját konstrukcióját, sőt, még az eddig konzervatív amerikaiak is gyártottak ilyen Szivattyút. (A disztributoros adagoló szivattyú lényege, hogy a motor minden hengeréhez ugyanaz az adagolóelem szállítja az üzemanyagot, szemben a klasszikus megállással, amelynél minden hengerhez külön adagolóelem tartozik.) Egyre nagyobbak a nehézjárművek Diesel-motorjaival szemben támasztott követelmények. A motor teljesítunésággal lepték meg az autógyárak a közönséget — és a szakembereket —, hogy ismét vissza kell térnünk e témához. Az autótechnika az előző évben — mintha csak szárnyakat kapott volna az űrhajózás eredményeitől — szinte ontotta a meglepetéseket, újdonságokat, súly pedig ellenkezik a kg/kg arány növelésére és a kg/LE arány csökkentésére irányuló törekvéssel. (A kg/kg arány a jármű raksúlya és önsúlya közti arányt fejezi ki.) Még 10 évvel ezelőtt is ritka volt az olyan tehergépkocsi, amely nagyobb súlyt szállíthatott, mint saját önsúlya. A mai, modern tehergépkocsiknál ez az arány jóval az egység felett van, tehát a jármű lényegesen több terhet szállíthat saját súlyánál. A Kruppgyár SF 701 típusú teherkocsijának az önsúlya például 1333 kg, raksúlya 8120 kg, a kg/kg arány tehát 1,875. A ragya terményének mekkora terhet kell mozgatni. Nyilvánvaló, hogy minél kisebb ez a viszonyszám, annál nagyobb a jármű gyorsulóképessége és a szállítás sebessége. A Diesel-motoroknál a fordulatszám növelése nagy problémát jelent a belső keverékképzés miatt, ezért a motor teljesítményének fokozására egyetlen út kínálkozik: az ún. effektív középnyomás növelése. Ezt pedig intenzívebb levegőtöltéssel, a volumetrikus hatásfok javításával lehet elérni. Legcélszerűbb mód a motor hengerének mesterséges feltöltése, vagyis kompresszor alkalmazása (1. ábra). Feltöltővel a motor teljesítménye általában 20—25 százalékkal növekszik A svéd Volvo-gyár hathengeres motorcsaládot fejlesztett ki, a motorokat feltöltő nélkül, vagy — kívánságra— feltöltővel építi be járműveibe. A feltöltő adta lehetőségek jellemzésére alább ismertetünk néhány adatot. A tehergépkocsi-motoroknál tehát a két legjellemzőbb újdonság: a disztributoros adagolószivattyúk és feltöltők — főleg turbófeltöltők — alkalmazása. A személygépkocsiknál nehéz lenne azt a sok újdonságot felsorolni, amelyekkel a gyárak egyre-másra jelentkeznek. Mint az egyik legérdeke A négyhengeres, 1183 cm* lökettérfogatú motor hengereit 60 fokos V-alakban rendezték el. A motor jobboldalán a fellépő tömegerők kiegyenlítésére ellensúlyokkal Tsec kiskocsi motorjának is. Figyelemre méltó az új Taunus-motornál a rendkívül rövid löket, és a maximális fordulatszámnál a viszonylag nagyon kis dugattyúsebesség. Mivel a motor élettartama fordítottan arányos a dugattyú középsebességével, a szóbanforgó motor konstrukciója Összehasonlítás céljából véssük szemügyre a régi és az új Taunus 12 M két motorjellemzőjét: nem hétliteres, 170 LE-s Dvsel-motort. A személygépkocsiknál — miként már említettük — rohamléptekkel terjed az önhordó karosszéria. Az ilyen K. konstrukciójú karosszériák közül a legfigyelemreméltóbb a legfrissebb Opel-kocsinak, az új Kadettnak a karosszériája. Az Opel-gyár már 1935 óta propagálja az önhordó karosszériát, aminek legfontosabb előnyei a tartósság és a nagy szilárdság azonkívül, hogy a karosszéria súlya kiisebb, mint az alvázas konsttrukcióknál. Az új Opel Kadett alépítő iénye (2. ábra), ami egyúttal karosszéria gerincét is kérlezi, hossz- és kereszttartók- kal van körülvéve. Mind a I .hossz-, mind a kereszttartókat a fenéklemezzel hegesztettték össze, amely különlegesen merev kialakítású. A jármű I hossztengelyével párhuzamos sím futó hossztartók elrerdezése szekrényszerű, az első híd felett különösen megerősítse. Ez az erőteljes kiképzés az első kerekek szilárd felfüggesztése végett történik. A jármű frontális részleténél a szélvédőkeret és az egész homlokfal is merevítő szerepet játszik. Az Oldalfalak és az alépítmény külső tartói közötti kapcsolat megoldásával a karosszéria rendkívül merev, tökéletesen ellenáll a csavaró és a hajlító igénybevételeknek- Jellemző az elegáns konstrukcióra, hogy a hátsó kereszttartók és a hossztartók kapcsolódási pontja egyben a hátsó rugók felfüggesztésére is szolgál. A nehézjárművek felépítménye, karosszériája terén újdonságot jelentenek a speciális karosszériát gyártó cégek alumínium karosszériái. Ezek között is figyelemre méltó alkaté sokat mutat be a holland Deckers-gyár, amely a legkülönbözőbb alvázakra, a legnagyobb teherbírásig készít alumínium karosszériákat (3 ábra). Az új autóbusz-karosszériák között a legváltozatosabb képet a Büssing-autóbuszok mutatják. A gyár a hagyományosakon kívül csuklós, emeletes és félemeletes autóbuszokat is készít, egyaránt modern, de szolid vonalvezetéssel. Meglepő vonala csak Konsul-típusú autóbuszának van, amely bár „földszintes”, karosszériájának tetőzete mégis kb. 1/3 hosszban kiemelkedik, esik az első rugószemek geometriai tengelyével. Ennek következtében a gyorsító- és fékerőkből származó nyoma,tököt a gumicsukló veszi fel, ezáltal elmarad a rugókat ilyenkor legjobban igénybevevő, S-formára történő csavarodás. A megoldásnak további előnye, hogy kiküszöbölték a hosszú forgó tengelyt, a kardántengelyt, amely lengéseivel nem ritkán balesetet okozott. A nehézjárművek kerékfelfüggesztési újdonságairól szólva két érdekes konstrukcióról kell megemlékeznünk. A Leyland RE 29 és RE 27 Sp típusjelzésű kocsik alvásinál mindkét hátsó merev tengely hajtott. A hidak felfogti UmixLiffátóát to: 3y&- hoz rögzített fix, csapja azonban csak az elüső rugó első szemének van. A'h*$tsó rugószem himbához kapdoljdik. 11 himbái' kiképzése szögemelőhöz hasonlatos, másik végéhez a hátsó rugó csatlakozik. A hátsó rugó hátsó szeme ugyancsak himbát mozgat, amelynek a mozgása rudazaton keresztül tevődik át a szögemelőszerű himbához. Az elrendezés következtében mindkét kerék járulékos rugótáshoz is jut. További előny, hogy akerekek kiegyenlített emelkedése következtében csökken az alváz csavaróigénybe vétele, különösen terepmenetien. A Volvo L 455 tehergépkocsinál az ikertengelyek közül csak az elülső hajtott, a hátsó tengelynek támasztó szerep jutott. A hátsókerekeket egyegy erős himbára csapágyazták. A himba ellenkező csapja a hajtott, merev híd félelliptikus laprugójának hátsószemébe’ kapcselettük, a rugó kisebb sgítségénél. AZ eTréridoars y d nyel megegyeznek az előnetekkel, azzal a kiegészítéssel, hogy itt a hátsó, szabadonfutó kereken tulajdonképpen független felfüggesztésűek. Motorkonstrukciók igét gazdaságtalan az összesebb konstrukciót mutatjuk őket térfogattal növelni, mert de a kölni Ford-Művek újongy a motor súlya is növek- nan kihozott Taunus 12 M-jézik. A megnövekedett motornek motorját. A feltöltős típusok jelét T betű előzi meg. A dugattyú középsebességének értéke a maximális fordulatszámra vonatkozik. 1. ábra: A holland DAF-gyár 5750 köbcentis, 145 LE-s, turbófeltöltő» Diesel-motorja. 2. ábra: Az új Opel Kadett példaszerű kivitelben készült önhordó karosszériája. A gyár 27 év tapasztalatait és kutatásait használta fel a konstrukciónál. Motortípus Lökettérfogat Max. ford. Teljesítmény (liter) (f/p) (DIN—LE) D 47 B 4,7 2800 »5 TD 47 B 120 D 67 C 6,6 2400 125 TD 67 C 150 D 96 B 9,6 2200 162 TD 96 B ... 195 4 S. ábra: Ezek a nagyteherbírású karosszériák is mutatják, hisv alumínium ilyen célra is jól felhasználható, ellátott segédtengely található. (Ilyen konstrukciója van 1------ ...- -.^r.... ............. sz átlagosnál hosszas , tartamra engfjt * ■ k ■ Löket/furat Dugattyú középsebesség (mmr) Ford Taunus 12 M (régi ) 1,46 13,1 Ford Taunus 12 M (ftj) 0,74 8,8 G álra: A különleges konstrukciójú Opel hátsédhíd. A kardáncsukli alatt látható pánt — amelyet négy csavarral erősítenek a karosszériához — tartja azt a gumicsuklót, amelyre a híd támaszkodik, s amely egyben a motor és a hajtómű harmadik felfüggesztési pontja. Az Opel Kadettnél sem az első, sem a hátsó felfüggesztés nem igényel kezelést, zsirzást. A sokat emlegetett új Opel Kadett. Alvázas konstrukciók manapság inkább már csak nehéz járműveknél találhatók, a személygépkocsiknál lassan az önhordó karosszéria válik egyeduralkodóvá, legalábbis ami az „igazi” kategóriát, a középkategóriát illeti. A nehézjárművek alvázmegoldásai nem túl sok újdonságról tanúskodnak, figyelemre méltó azonban a motorok alváz, illetve padló alá helyezése. Érthető módon különösen autóbuszoknál alkalmazzák előszeretettel a padlóalatti motorokat, az utasférőhely maximális növelése végett. A híres autóbuszgyártó cégek, az angol Guv, a német Büssing, a svéd Volvo stb., legtöbb típusát már padlóalatti motorral gyártja. Igaz, hogy ez a megoldás főként a motor speciális konstrukcióját kívánja meg, ezt a körülményt mégis az alvázaknál említjük, mivel különleges alvázkialakítási követelmény enyeket támaszt. Nemcsak az autóbuszoknál fontos a szállítótér minél jobb kihasználása, hanem a tehergépkocsiknál is Újdonságként itt a Büssing LU 11/16 típusjelzésű modelljét említjük meg, amelynél:" a motort a rakfelület alá, az alváz szintjébe süllyesztették.. . A padlóalatti, motorral szerelt járművek közül figyelembe méltó a Leyland-cég Clay-, more típusjelzésű alváza, apielyte (sokfajtakarosszériaváltozat) helyezhető. A 2,3 tonnás alvázba (a súlyadat a felszerelt alváz összsúlya!) 4,1 literes, négyhengeres, közvetlen befecskendezésű, vízhűtéses Diesel-motort építettek. A motor teljesítménye 72 DIN— LE 2200 f/p-nél, kompresszióviszonya 16:1. Az alkalmazott hatfokozatú váltómű ötödik fokozata direkt, hatodik fokozatának áttétele 0,75:1 (!). Az újonnan kihozott autóbuszok alvázkonstrukciójára (5. ábra) jellemző, hogy általában kezdenek eltérni a farmotortól. Ha mégis farmotort alkalmaznak, akkor a motort ebben az esetben is az alváz szintjén helyezik el A legjobb példa erre az olasz O. M. cég Tigre típusú autóbusz-alváza, amelyet hosszú, kéttartós rácsszerkezetből alakítottak ki, s amelynek falában a padló alá helyezték a csak-A kerékfelfüggesztési újdonságoknál elsősorban ismét az új Opel SCadett-ot kell kiemelnünk, amelynek mind első, mind hátsó kerékfelfüggesztése merőben eltér a hagyományoktól. Az első híd (4. ábra) fő eleme egy mélyhúzott acéllemezekből hegesztett tengelytest, amely egyben a két első motortartó bakot is tartalmazza és a kormányház felerősítésére is szolgál, (ily módon tehát mintegy szerves részévé vált az önhordó karosszériának, hiszen önhordó rendszernél a karosszéria „hordja” a különféle elemeket). A. . független,, felfüggesztésű első kerekek két-két, különböző hosszúságú keresztlengőkaron ülnek A lengőkarok külső végén golyóscsap van, amely az ötvözött acélból készült tengelyeseink felfordulását biztosítja. A rugózás különlegessége, hogy a kocsi hossztengelyére merőlegesen fekvő rugóelem úszó árgyazású. Ez a rugóelem tulajdonképpen laprugóköteg, amelynek rugólapjai nem érintkeznek, hanem gumiblok kok közbeiktatásával azonos távolságra helyezkednek el egymástól. Ennek az elrendezésnek következtében javulnak a szokásos kivitelű laprugóval szemben a rugózási jellemzők, s mivel a lapok nem surradnak egymáson, elmarad az idővel változó sajátcsillapítás kellemetlen, hatása is. Az első hídhoz ez a rugóelem két, egymástól távol fekvő ponton támaszkodik. A gyorsító- és fékerőket kizárólag a lengőkarok veszik fel. Az „úszó ágyazás” ■ tulajdonképpen azt jelenti, hogy a rugó nincs mereven a támasztási pontokhoz erősítve, hanem a kerekek berugózásakor előmozdulhat. Ennek következtében tökéletesen betölti a kanyarstabilizátor szerepét is. Az Opel Kadett hátsókerék felfüggesztésén is találunk érdekességeket. A hátsó, merev hidat két-két rugólapból (!) álló félelliptikus hosszrugók kapcsolják a karosszériához, de a híd nem közvetlenül, hanem előrenyúló karok segítségével csatlakozik a rugókhoz. A differenciálmű háza " a bemenő kúpkeréknél merev meghosszabbítást kapott. Erről a meghosszabbításról egy kar nyúlik előre, amely a karosszériához erősített gumicsuklóra támaszkodik.Ugyanez a csukló alkotja a motor -és a hajtómű harmadik alátámasztási pontját is, a sebességváltóhoz mereven kötött háátranyúló cső közbeiktatásával. Ebben a csőben fut hátra la. hajtótengely, amelyet többémár nem lehet kardántengelynek nevezni (6. ábra). A gumicsukló fölött, a tengelyek találkozásánál egyetlen kardáncsuklót találunk. Az elr~ítezés lényeges szempontja, hogy a gumicsukló egybe- Különleges kerékfelfüggesztések 4. ábra: Az Opel Kadett első a lefelé néző „vályúban” foglal lengőkarokon található hiúja Az úszó ágyazású rugóelem helyet. A rugót kizárólag az alsó rugószemek rögzítik. .i i .-. . . - .. .- ;v_’; .. _ .v . 5. ábra: A Banca-^vár autóbusz konstrukciója. . Minden, szerkezeti Gumitömlő, mint előregyártott építőelem Lineáris elektromotorok + Kis gyár--világszínvonalon + Földrengető berendezés Szilveszteri politechnika + A sokoldalú alumínium ♦ Horizont: Korszerű mezőgazdasági építészet + A kiszorításos öntés + Autósarok: A Vauxhall Cresta Porkohászat Afrikában Egyéb újdonságok A járműtechnika újdonságai közül megpróbáltuk a legjellemzőbbeket, a legfigyelemre méltóbbakat bemutatni. Sajnos, helyhiány miatt nem szerepeltethettünk több különleges konstrukciót, főleg azért, mert nem kaphattak helyet a jellemző csoportokban. Befejezésül ezért néhányról itt emlékezünk meg. A már említett új Ford Taunus 12 M hűtőrendszeréről kell szólnunk elsősorban. A motor két hűtőt kapott, az egyik a szokásos helyen (ventillátor nélkül), a másik az utastér és a motortér elválasztó részénél helyezkedik el. Normális körülmények között csak az első hűtő működik (7. ábra). Ha a vízhőmérséklet 96 C fok fölé emelkedik, akkor automatikusan bekapcsolódik a hátsó hűtő radiális ventillátora, és a meleg levegőt — a vezető szándékától függően — vagy a kocsi belsejébe, vagy a szabadba fújja. A ventillátor 92 C fok vízhőmérsékletnél automatikusan kapcsol ki. Megjegyzendő, hogy e ventilátor elektromos hajtású, tehát a motor nem szenved teljesítményveszteséget. A Mercedes, a Volvo és a Dodge-gyár érdekes ,,terepváltó” megoldást alkalmazott néhány tehergépkocsijánál. A differenciálházba bolygóműáttételt szereltek, s az utóbbi hídja hajtja a szimmetrikus differenciálmű házát. A bolygómű napkereke mozgatható hüvelyen foglal helyet, amelynek ellenkező vége is fogatol. Ha a hüvelyt a bolygókerekekkel hozzák kapcsolatba, akkor a hüvelyen levő másik fogazás egyidejűleg az álló ház fogaiba kapcsolódik s a hajtott koszorúkerék áttételt ad a forgó hídra. Ha a mpkerékhüvelyt ellenkező irányba mozdítják el, akkor a napkerék a híd megfelelően kiképzett fogaival kapcsolódik, a bolygóműben tehát két elem fix kötésbe kerül egymással, vagyis a koszorúkerék fordulatszáma változatlanul jut el a differenciálmához. A bolygóműves, ki-bekapcsolható áttétel következtében a váltómű fokozatainak száma tulajdonképpen megkétszereződik. Említsünk meg a gépjárműveket kiszolgáló berendezések közül is egyet, az Optoflex nevű, dán gyártmányú optikai kerékbeállító készüléket. A berendezés érdekessége, hogy nemcsak — megszökött módon — az elülső, hanem a hátsó kerekeknél is végez értékes méréseket. Az elülső kerekeknél nagy pontossággal, kivetítéses módszerrel méri a kerékösszetartást, a csapterpesztést és az utánfutást, valamint a tengely, vagy a kerék esetleges deformációját; a hátsó kerekeknél pedig — azonos módszerrel — a kerekek csapágyainak játékát, a kerekek szögállását, illetőleg párhuzamosságát méri. Nádasi Antal 7. ábra: A kfimi új Ford Taunus 12 M modelljének hűtőrendszere. Az első hűtő csak a menetszélnek van kitéve, míg a hátsó hűtő centrifugálventillátora automatikusan kapcsolódik be 96 C fokon.