Technika, 1971 (15. évfolyam, 1-12. szám)

1971-01-01 / 1. szám

emberének, társadalmának épülnek, így nyilván ezeknek a városoknak új funk­ciókat is ki kell elégíteniük. A japán Kurokava a magasba nyúló spilártornyok rendszeréből építi fel vá­rosát. Más japán tervezők a tokiói öböl­ben úszó szigeteken helyezik el a la­kóházakat és a szigeteket hidakkal kí­vánják összekötni. Hasonlóan vízen, a Hudson öböl felett tervez várost az ame­rikai Fitzgibbon. Az angol tervezők a La Manche csatornát javasolják beépíteni. A szintén angol Frishman 850 emeletes, 3540 méter magas felhőkarcolók építését javasolja ,egyenként félmillió lakos ré­szére. R. Buckminster Fuller filozófus, író és építész egész sor új, nem kevésbé merész koncepcióval lepte meg a szakértőket. Földalatti kondicionált gömbvárosok épí­tését javasolta. A gömb alakját vennék fel tervei szerint a tartóoszopokon lebe­gő felszíni város lakóépületei is. Gondolt tengeren úszó város építésére is. Több tervében az egész várost hatalmas kupo­la fedi be, parkolási helyszükséglete a hozzájáró utakkal együtt 30 m 2. A forgalomban — a féktávolságot figyelembe véve — a ha­ladás sebességével arányosan helyszük­séglete egyre nagyobb. Ugyanakkor egy­­egy gépkocsi átlagosan 1,5, jobb esetben 1,7 utast szállít. Ennek ellenére a gépkocsik száma vi­lágviszonylatban rohamosan emekedik: háromszor olyan gyorsan nő, mint a vi­lág népessége. Növekedése magyarázható azzal, hogy az autó minden időben bár­mely pontról egészen az utazás céljáig szállítja utasát. A gépkocsinak ez a min­den más közlekedési eszközzel szembeni hallatlan előnye magyarázza a gépjármű­vek számának állandó növekedését, s ezt a folyamatot az sem fékezi, hogy a túl­zsúfolt városi utakon a haladás sebessége lelassult, egyre sűrűbben akadályozzák közlekedési dugók a forgalmat, a parko­lók telítődtek, a gépkocsik elhelyezése nagyobb gondot okoz világszerte. Az Amerikai Egyesült Államok autó­pályáin és városaiban ma 80 millió gép­kocsi robog. Szakértők becslése szerint 2000-ben mintegy 200 millióra nő a gép­kocsik száma. A mozgási felület — az utak — bővítésének problémáján túl a gépkocsik rohamos elterjedése a világ valamennyi városában gondot okoz: égés­terméke szennyezi a levegőt, bűze meg­fulladással fenyegeti a városlakókat, a forgalom zajszintje magasabb az orvosi­lag elviselhetőnek minősített mértéknél. Különböző intézkedéseket vezettek be a városi levegő szennyezésének csökken­tésére. Hatósági szervek ellenőrzik rend­szeresen a kocsik műszaki állapotát. Ka­liforniában már költséges szűrőket kell a kocsikra felszerelni; nagy gépkocsigyá­rak kísérleteket folytatnak a városi leve­gőt kevésbé szennyező újtípusú hajtómű­vek — pl. gázturbinás motorok — beve­zetésére. A városlakók, a gyalogosok el­keseredése azonban egyre nő. Érthető, hogy az elmúlt években mind több szó esett­­az elektromos meghajtású gép­kocsikról. Kísérleti típusok 50 mérföldet tesznek meg telepeik egyetlen feltöltésé­vel. Megszületett a Ford gyár hibrid ko­csija, mely a távolsági utakon benzin­üzemű hajtóművet, a városba érve elek­tromos motorját használja. Az elektromos jármű azonban csak a levegő szennyezésétől óvja meg a város lakóit. Az utak, parkolók­­ elégtelensége ugyancsak megoldásra vár. A többszin­tes utak, a sokemeletes kiképzésű csomó­pontok is szűknek fognak bizonyulni. A távolabbi jövőbe nézőket már a vezető nélküli járművek, az automatikus vezér­léssel felszerelt utak rendszerének meg­oldása foglalkoztatja. A gépi vezérlés a követési távolságokat a minimálisra csök­kentheti, ezzel az utak kapacitásának ki­használása jelentősen növelhető. Tokióban helyenként a városközpont felett 40 m magasban és a tengeröböl fe­lett az óceánba alapozott pilléreken nyugszik a gyorsvasút vágányzata. A többszintű közlekedés lehetőségeit kívánja kihasználni az Unibus-rendszer, amely a városkörnyéki, a kevésbé zsúfolt utakon közlekedő autóbuszokat a város­maghoz érve összegyűjtené egy magasve­zetésű vágányzaton haladó platókocsira, így az autóbuszok összekapcsolva, vona­tot képezve a zsúfolt városi utak felett gyorsvasútként közlekednének. Komputerekkel vezérelt vasúti szállí­tórendszer építése folyik San Franciscó­ban, amely a városközpontot és a repü­lőteret köti össze. Az 1,2 milliárd dollá­ros költséggel kiépített, automatikusan működő kocsik a vasbeton lábakon álló vágányhálózaton 90 másodpercenként 130 km/óra sebességgel követik egymást. Néhány jó bevált megoldás közül ki­emelkedik a Wippertalban épült Langen rendszerű gyorsvonat. A függővasút vo­nala nagyobbrészt a Wupper folyó felett vezet. A síneken függő kocsik vonóerejét a kocsik motorjai adják. A két és fél­percenként kettesével közlekedő szerel­vények 180 utast szállítanak 40 km/óra sebességgel. Magaspályán, merev sínen, de már gumikerekeken közlekedik a Château Neuf sur Loire-i 1300 m hosszú próba­vasút (LAFAGE). A nagy keresztmetsze­tű, alul nyitott csősínben a négy gumi­abroncsos kereket a cső oldalfalának bel­seje vezeti. Hasonló rendszerű volt az 1961. évi New Yorki-i világkiállításon közlekedő egysínű függővasút is. A Houstonban 1956-ban épített Skyway­­futópálya szintén cső, de a gumikerekek a cső felső részén helyezkednek el. Az Alweg vasút alapvetően eltér az előbbiekben ismertetett elrendezésektől. Ennél a rendszernél a kocsik súlypontja a pálya felett van, stabilitásukat oldal­irányú vezetéssel biztosítják. A pálya 80 X 140 cm keresztmetszetű üreges vas­betongerenda .A kocsik futókerekei en­nek felső szintjén, a stabilizáló kerekek kétoldalt futnak. Budapest lakossága az elmúlt hónapok­ban ismerkedett meg a metró mélyállo­másairól felvezető mozgólépcsőkkel. A háromkarú, 1 m szélességű lépcsők 0,9 m/mp sebességgel óránként 30 000 utast szállítanak, vagyis karonként egy irány­ban 10 000 főt. A mozgólépcsők rendkí­vüli előnye a folyamatosság, ami a kapa­citás kihasználása tekintetében igen ked­vező lehetőséget biztosít. A folyamatos­ság — tehát az, hogy nem kell a közleke­dési eszközre várni, nem telik el idő a ki- beszállással — a jövő közlekedési eszközének egyik fontos követelménye lesz.­ ­ A mozgójárdák A folyamatosság jegyében születtek meg a mozgójárdák. Az eddig üzembe­­helyezet­t mozgójárdák kétségtelen hát­ránya a lassúság. Az alkalmazott 70 cm/mp, vagyis 2,5 km/óra sebesség ese­tén a járdák kapacitása 3100 személy. A San Franciscóban épített 140 m hosszú mozgójárda már 5 km/óra sebességgel halad és 7200­­főt szállít óránként. Széle­sebb szalag esetén, — egymás mellett 2 főt feltételezve — a mozgójárda kapaci­tása nyilván fokozható. Londonban 1960-ban az egyik vasúti pályaudvaron helyezték üzembe az ún. Travolatort. A gyorsvasút peronját köti össze a földalatti állomással, 90 m hosz­­szú, 14 m szintkülönbséget hidal át (emelkedés 1:7) 90 cm/mp sebességgel. A mozgójárdák kapacitásának növelé­sére több tervezet látott napvilágot. Az ún. Transdirec rendszer a pályát több kü­lönböző sebességű szakaszra osztja. Az első járdaszakasz 2,5 km/óra sebességgel indul, tehát kényelmes fellépést biztosít. A következő 22 méteres szakasz 13 mp alatt 27 km/óra sebességre gyorsul fel, a főszakasz ezzel a sebességgel halad a lassító szakaszig, melyen ismét 2,5 km/órára csökken a járda sebessége. A Transdirec a tervek szerint 180 méteres szakaszon 14,5 km/óra átlagsebességgel haladna és kapacitása elérné a 25 ezer utas/órát. A Decatrans-nak nevezett mozgójárda­rendszer nem egymás után tervez külön­böző sebességű­ járdaszakaszokat, hanem párhuzamosan, egymás mellett. Az utas­nak a 2,5 km/óra sebességű külső szalag­ról kellene mind beljebb, a gyorsabban futó szalagokra átlépni, a legbelső 15 km/óra sebeséggel haladó szalagig. A le­szállás fordítva az egyre lassabban hala­dó szalagok igénybevételével történne. A Speedaway mozgójárda terve a fel­gyorsuló szalagrendszert azzal egészíti ki, hogy a leggyorsabban haladó szalagra üléseket állít. Szalag helyett hajtott gör­gőket alkalmaz a Carreyor rendszer. A görgőkre 4—5 főt befogadó kocsikat he­lyez, melyeket a különböző sebességgel hajtott görgők a pályán 24—30 km/óra sebességgel szállítanak. 1967-ben helyezték üzembe a Disney­­land-ben a 64 négykocsis szerelvényből álló Goodyear személyszállító berende­zést. A szerelvényeket a pályára épített hajtott gumikerekek továbbítják egy 1200 m hosszú pályán. A max. 11 km/óra sebességgel közlekedő kocsikban 4885 ki­rándulót szállíthatnak óránként. A Bouladon féle integrátor többrészes , egymás melletti mozgólépcsőnek indul, melyre fülkék vannak elhelyezve. Fel­felé haladás után a fülkék oldalirányban egymás mögé sorakozva haladnának to­vább ezzel egy rendszerben megoldható pl. hosszan elnyúló magasvasúti állomás mind függőleges megközelítése, mind a peron hosszában történő közlekedés. Nyugatnémet tervezők elektromos haj­tású, automatikusan vezérelt szállítórend­szert dolgoztak ki repülőtéri használ A berendezést Televátornak neveztél A gyűjtőhelyről a kis kocsikat az úti gombnyomással irányítják a parkol különböző pontjára. A Televator egy másik tervezett vá­rata sineken közlekedik, de ugyanő automatikus vezérlésű. Közlekedési szakemberek a Televa rendszerű automatikus vezérlésű pályá­ban látják a jövő közlekedését. Dombos, hegyes területeken épült o­rosokban a szállítási feladatok meg­osá­sában bizonyára szerepük lesz a sikló­nak és a fogaskerekű vasutaknak is. A közlekedési berendezések rendszer­nek kiválasztásában a célszerűség és gyorsaság mellett a minőség követelmi nye — kényelem, zajtalanság — is egy­ nagyobb szerepet fog játszani. A közlekedéssel­­ szemben támasztó követelmények a társadalom fejlődésére egyre nőnek. A nagyobb kultúrával ren­delkező ember érdeklődése általában , világ, a múlt és kora­­művészete iránt fo­kozódik, a társadalom demokratizálódá­sa, a több szabadidő a személyszállítási szükségletek folyamatos­ növekedését vonja maga után. Az új városok terve­zőinek, meglevő városaink fejlesztőinek ezt, az emberi életet döntően befolyáso­ló követelményt állandó figyelemmel kell kísérniük. A kényelmes lakások, a cél­szerű munkahelyek tervezésével egyen­rangú feladat a városon belüli gyors és kényelmes közlekedés megtervezése. Éle­tünk részévé vált a gyakori helyváltozta­tás és ennek a jövőben mind nagyobb szerepe lesz. Az ember örömére, haszná­ra és kényelmére épülő városban jelentő­ségének megfelelően kell szervezni, fej­leszteni a közlekedést. Dr. Ábrahám Kálmán 3. ábra: Az Alweg-vasút pályájának és futómű­vének keresztmetszete * 2. ábra: Az elektromos vezérlésű Televator­­ • 4. ábra: A wupertali Langen-rendszerű függővasút V 5- ábra: Philadelphia a városközpontjána közlekedési csomópontja ! A jövő városának közlekedési terveit tanulmányozva, a növekvő helyváltozta­tási igények ismeretében felmerül a kér­dés, mennyiben lesznek alkalmasak meg­lévő közlekedési eszközeink a holnap igényeinek kielégítésére? Hogyan kell tökéletesíteni városi közlekedési eszkö­zeinket, milyen új berendezésekre lesz a jövőben szükség? A fejlesztés egyik célja a szűknek bi­zonyult közlekedési vonalak hatéko­nyabb kihasználása. Számításokat végeztek a közlekedési eszközök helyszükségletére vonatkozólag. Óránként 50 ezer utas elszállításához személygépkocsival 24 forgalmi sávra, vagyis 210 méter széles útvonalra és 32 ezer gépkocsira van szükség 35 km/ó át­lagsebesség esetén. Ugyanennyi utas el­szállításához 70 személyes autóbuszokkal — 20 másodperces követési távolság ese­tén — már csak 4 sáv, 17 méter*széles útvonal szükséges. A gyorsvasút viszont, 90 másodperces követési idő esetén — szerelvényenként 1200 utassal — egy vá­gányon, 4,5 méter széles pályán képes ugyanennyi utast elszállítani. A legnagyobb térigényű közlekedési eszköz tehát a személygépkocsi. Átlagos A holnap igényeinek kielégítése 2 H A távol jövő Az elektromos meghajtású gépkocsik, a komputerekkel vezérelt automatizált utak a távoli jövőt jelentik. A közvetlen előttünk álló évek a városi utak bővíté­sét, kapacitásának növelését és egy igen jól szervezett sűrű, gyors, szükségszerűen összetett és differenciált városi közleke­dési hálózat kiépítését sürgetik. Előtérbe kerül — az individuális eszközök helyett — a tömegközlekedés hálózatának kiépí­tése. A kiépített városokban­­az utak bőví­tésére sokszor csak egyetlen lehetőség van: a lábakra emelt, emeletes utak épí­tése, a folyók, várost határoló tengeröb­lök felett oszlopokon vezetett utak léte­sítése. Az összetett városi közlekedésben rendkívül nagy szerepük van a földalatti gyorsvasutaknak. A metróhálózat a tö­megközlekedés gerincét alkotja. Össze­hangolása az autóbusz, trolibusz és villa­mos hálózattal jelentősen javíthatja a holnap városának közlekedését. A földrajzi, geológiai adottságok, gaz­dasági megfontolások a mély, vagy réteg alatti vezetés helyett néha előnyben ré­szesítik a gyorsvasutak vonalának felszí­ni, vagy magasvezetését TECHNIKA 1971/1

Next