Technika, 1971 (15. évfolyam, 1-12. szám)
1971-01-01 / 1. szám
emberének, társadalmának épülnek, így nyilván ezeknek a városoknak új funkciókat is ki kell elégíteniük. A japán Kurokava a magasba nyúló spilártornyok rendszeréből építi fel városát. Más japán tervezők a tokiói öbölben úszó szigeteken helyezik el a lakóházakat és a szigeteket hidakkal kívánják összekötni. Hasonlóan vízen, a Hudson öböl felett tervez várost az amerikai Fitzgibbon. Az angol tervezők a La Manche csatornát javasolják beépíteni. A szintén angol Frishman 850 emeletes, 3540 méter magas felhőkarcolók építését javasolja ,egyenként félmillió lakos részére. R. Buckminster Fuller filozófus, író és építész egész sor új, nem kevésbé merész koncepcióval lepte meg a szakértőket. Földalatti kondicionált gömbvárosok építését javasolta. A gömb alakját vennék fel tervei szerint a tartóoszopokon lebegő felszíni város lakóépületei is. Gondolt tengeren úszó város építésére is. Több tervében az egész várost hatalmas kupola fedi be, parkolási helyszükséglete a hozzájáró utakkal együtt 30 m 2. A forgalomban — a féktávolságot figyelembe véve — a haladás sebességével arányosan helyszükséglete egyre nagyobb. Ugyanakkor egyegy gépkocsi átlagosan 1,5, jobb esetben 1,7 utast szállít. Ennek ellenére a gépkocsik száma világviszonylatban rohamosan emekedik: háromszor olyan gyorsan nő, mint a világ népessége. Növekedése magyarázható azzal, hogy az autó minden időben bármely pontról egészen az utazás céljáig szállítja utasát. A gépkocsinak ez a minden más közlekedési eszközzel szembeni hallatlan előnye magyarázza a gépjárművek számának állandó növekedését, s ezt a folyamatot az sem fékezi, hogy a túlzsúfolt városi utakon a haladás sebessége lelassult, egyre sűrűbben akadályozzák közlekedési dugók a forgalmat, a parkolók telítődtek, a gépkocsik elhelyezése nagyobb gondot okoz világszerte. Az Amerikai Egyesült Államok autópályáin és városaiban ma 80 millió gépkocsi robog. Szakértők becslése szerint 2000-ben mintegy 200 millióra nő a gépkocsik száma. A mozgási felület — az utak — bővítésének problémáján túl a gépkocsik rohamos elterjedése a világ valamennyi városában gondot okoz: égésterméke szennyezi a levegőt, bűze megfulladással fenyegeti a városlakókat, a forgalom zajszintje magasabb az orvosilag elviselhetőnek minősített mértéknél. Különböző intézkedéseket vezettek be a városi levegő szennyezésének csökkentésére. Hatósági szervek ellenőrzik rendszeresen a kocsik műszaki állapotát. Kaliforniában már költséges szűrőket kell a kocsikra felszerelni; nagy gépkocsigyárak kísérleteket folytatnak a városi levegőt kevésbé szennyező újtípusú hajtóművek — pl. gázturbinás motorok — bevezetésére. A városlakók, a gyalogosok elkeseredése azonban egyre nő. Érthető, hogy az elmúlt években mind több szó esettaz elektromos meghajtású gépkocsikról. Kísérleti típusok 50 mérföldet tesznek meg telepeik egyetlen feltöltésével. Megszületett a Ford gyár hibrid kocsija, mely a távolsági utakon benzinüzemű hajtóművet, a városba érve elektromos motorját használja. Az elektromos jármű azonban csak a levegő szennyezésétől óvja meg a város lakóit. Az utak, parkolók elégtelensége ugyancsak megoldásra vár. A többszintes utak, a sokemeletes kiképzésű csomópontok is szűknek fognak bizonyulni. A távolabbi jövőbe nézőket már a vezető nélküli járművek, az automatikus vezérléssel felszerelt utak rendszerének megoldása foglalkoztatja. A gépi vezérlés a követési távolságokat a minimálisra csökkentheti, ezzel az utak kapacitásának kihasználása jelentősen növelhető. Tokióban helyenként a városközpont felett 40 m magasban és a tengeröböl felett az óceánba alapozott pilléreken nyugszik a gyorsvasút vágányzata. A többszintű közlekedés lehetőségeit kívánja kihasználni az Unibus-rendszer, amely a városkörnyéki, a kevésbé zsúfolt utakon közlekedő autóbuszokat a városmaghoz érve összegyűjtené egy magasvezetésű vágányzaton haladó platókocsira, így az autóbuszok összekapcsolva, vonatot képezve a zsúfolt városi utak felett gyorsvasútként közlekednének. Komputerekkel vezérelt vasúti szállítórendszer építése folyik San Franciscóban, amely a városközpontot és a repülőteret köti össze. Az 1,2 milliárd dolláros költséggel kiépített, automatikusan működő kocsik a vasbeton lábakon álló vágányhálózaton 90 másodpercenként 130 km/óra sebességgel követik egymást. Néhány jó bevált megoldás közül kiemelkedik a Wippertalban épült Langen rendszerű gyorsvonat. A függővasút vonala nagyobbrészt a Wupper folyó felett vezet. A síneken függő kocsik vonóerejét a kocsik motorjai adják. A két és félpercenként kettesével közlekedő szerelvények 180 utast szállítanak 40 km/óra sebességgel. Magaspályán, merev sínen, de már gumikerekeken közlekedik a Château Neuf sur Loire-i 1300 m hosszú próbavasút (LAFAGE). A nagy keresztmetszetű, alul nyitott csősínben a négy gumiabroncsos kereket a cső oldalfalának belseje vezeti. Hasonló rendszerű volt az 1961. évi New Yorki-i világkiállításon közlekedő egysínű függővasút is. A Houstonban 1956-ban épített Skywayfutópálya szintén cső, de a gumikerekek a cső felső részén helyezkednek el. Az Alweg vasút alapvetően eltér az előbbiekben ismertetett elrendezésektől. Ennél a rendszernél a kocsik súlypontja a pálya felett van, stabilitásukat oldalirányú vezetéssel biztosítják. A pálya 80 X 140 cm keresztmetszetű üreges vasbetongerenda .A kocsik futókerekei ennek felső szintjén, a stabilizáló kerekek kétoldalt futnak. Budapest lakossága az elmúlt hónapokban ismerkedett meg a metró mélyállomásairól felvezető mozgólépcsőkkel. A háromkarú, 1 m szélességű lépcsők 0,9 m/mp sebességgel óránként 30 000 utast szállítanak, vagyis karonként egy irányban 10 000 főt. A mozgólépcsők rendkívüli előnye a folyamatosság, ami a kapacitás kihasználása tekintetében igen kedvező lehetőséget biztosít. A folyamatosság — tehát az, hogy nem kell a közlekedési eszközre várni, nem telik el idő a ki- beszállással — a jövő közlekedési eszközének egyik fontos követelménye lesz. A mozgójárdák A folyamatosság jegyében születtek meg a mozgójárdák. Az eddig üzembehelyezett mozgójárdák kétségtelen hátránya a lassúság. Az alkalmazott 70 cm/mp, vagyis 2,5 km/óra sebesség esetén a járdák kapacitása 3100 személy. A San Franciscóban épített 140 m hosszú mozgójárda már 5 km/óra sebességgel halad és 7200főt szállít óránként. Szélesebb szalag esetén, — egymás mellett 2 főt feltételezve — a mozgójárda kapacitása nyilván fokozható. Londonban 1960-ban az egyik vasúti pályaudvaron helyezték üzembe az ún. Travolatort. A gyorsvasút peronját köti össze a földalatti állomással, 90 m hoszszú, 14 m szintkülönbséget hidal át (emelkedés 1:7) 90 cm/mp sebességgel. A mozgójárdák kapacitásának növelésére több tervezet látott napvilágot. Az ún. Transdirec rendszer a pályát több különböző sebességű szakaszra osztja. Az első járdaszakasz 2,5 km/óra sebességgel indul, tehát kényelmes fellépést biztosít. A következő 22 méteres szakasz 13 mp alatt 27 km/óra sebességre gyorsul fel, a főszakasz ezzel a sebességgel halad a lassító szakaszig, melyen ismét 2,5 km/órára csökken a járda sebessége. A Transdirec a tervek szerint 180 méteres szakaszon 14,5 km/óra átlagsebességgel haladna és kapacitása elérné a 25 ezer utas/órát. A Decatrans-nak nevezett mozgójárdarendszer nem egymás után tervez különböző sebességű járdaszakaszokat, hanem párhuzamosan, egymás mellett. Az utasnak a 2,5 km/óra sebességű külső szalagról kellene mind beljebb, a gyorsabban futó szalagokra átlépni, a legbelső 15 km/óra sebeséggel haladó szalagig. A leszállás fordítva az egyre lassabban haladó szalagok igénybevételével történne. A Speedaway mozgójárda terve a felgyorsuló szalagrendszert azzal egészíti ki, hogy a leggyorsabban haladó szalagra üléseket állít. Szalag helyett hajtott görgőket alkalmaz a Carreyor rendszer. A görgőkre 4—5 főt befogadó kocsikat helyez, melyeket a különböző sebességgel hajtott görgők a pályán 24—30 km/óra sebességgel szállítanak. 1967-ben helyezték üzembe a Disneyland-ben a 64 négykocsis szerelvényből álló Goodyear személyszállító berendezést. A szerelvényeket a pályára épített hajtott gumikerekek továbbítják egy 1200 m hosszú pályán. A max. 11 km/óra sebességgel közlekedő kocsikban 4885 kirándulót szállíthatnak óránként. A Bouladon féle integrátor többrészes , egymás melletti mozgólépcsőnek indul, melyre fülkék vannak elhelyezve. Felfelé haladás után a fülkék oldalirányban egymás mögé sorakozva haladnának tovább ezzel egy rendszerben megoldható pl. hosszan elnyúló magasvasúti állomás mind függőleges megközelítése, mind a peron hosszában történő közlekedés. Nyugatnémet tervezők elektromos hajtású, automatikusan vezérelt szállítórendszert dolgoztak ki repülőtéri használ A berendezést Televátornak neveztél A gyűjtőhelyről a kis kocsikat az úti gombnyomással irányítják a parkol különböző pontjára. A Televator egy másik tervezett várata sineken közlekedik, de ugyanő automatikus vezérlésű. Közlekedési szakemberek a Televa rendszerű automatikus vezérlésű pályában látják a jövő közlekedését. Dombos, hegyes területeken épült orosokban a szállítási feladatok megosásában bizonyára szerepük lesz a siklónak és a fogaskerekű vasutaknak is. A közlekedési berendezések rendszernek kiválasztásában a célszerűség és gyorsaság mellett a minőség követelmi nye — kényelem, zajtalanság — is egy nagyobb szerepet fog játszani. A közlekedéssel szemben támasztó követelmények a társadalom fejlődésére egyre nőnek. A nagyobb kultúrával rendelkező ember érdeklődése általában , világ, a múlt és koraművészete iránt fokozódik, a társadalom demokratizálódása, a több szabadidő a személyszállítási szükségletek folyamatos növekedését vonja maga után. Az új városok tervezőinek, meglevő városaink fejlesztőinek ezt, az emberi életet döntően befolyásoló követelményt állandó figyelemmel kell kísérniük. A kényelmes lakások, a célszerű munkahelyek tervezésével egyenrangú feladat a városon belüli gyors és kényelmes közlekedés megtervezése. Életünk részévé vált a gyakori helyváltoztatás és ennek a jövőben mind nagyobb szerepe lesz. Az ember örömére, hasznára és kényelmére épülő városban jelentőségének megfelelően kell szervezni, fejleszteni a közlekedést. Dr. Ábrahám Kálmán 3. ábra: Az Alweg-vasút pályájának és futóművének keresztmetszete * 2. ábra: Az elektromos vezérlésű Televator • 4. ábra: A wupertali Langen-rendszerű függővasút V 5- ábra: Philadelphia a városközpontjána közlekedési csomópontja ! A jövő városának közlekedési terveit tanulmányozva, a növekvő helyváltoztatási igények ismeretében felmerül a kérdés, mennyiben lesznek alkalmasak meglévő közlekedési eszközeink a holnap igényeinek kielégítésére? Hogyan kell tökéletesíteni városi közlekedési eszközeinket, milyen új berendezésekre lesz a jövőben szükség? A fejlesztés egyik célja a szűknek bizonyult közlekedési vonalak hatékonyabb kihasználása. Számításokat végeztek a közlekedési eszközök helyszükségletére vonatkozólag. Óránként 50 ezer utas elszállításához személygépkocsival 24 forgalmi sávra, vagyis 210 méter széles útvonalra és 32 ezer gépkocsira van szükség 35 km/ó átlagsebesség esetén. Ugyanennyi utas elszállításához 70 személyes autóbuszokkal — 20 másodperces követési távolság esetén — már csak 4 sáv, 17 méter*széles útvonal szükséges. A gyorsvasút viszont, 90 másodperces követési idő esetén — szerelvényenként 1200 utassal — egy vágányon, 4,5 méter széles pályán képes ugyanennyi utast elszállítani. A legnagyobb térigényű közlekedési eszköz tehát a személygépkocsi. Átlagos A holnap igényeinek kielégítése 2 H A távol jövő Az elektromos meghajtású gépkocsik, a komputerekkel vezérelt automatizált utak a távoli jövőt jelentik. A közvetlen előttünk álló évek a városi utak bővítését, kapacitásának növelését és egy igen jól szervezett sűrű, gyors, szükségszerűen összetett és differenciált városi közlekedési hálózat kiépítését sürgetik. Előtérbe kerül — az individuális eszközök helyett — a tömegközlekedés hálózatának kiépítése. A kiépített városokbanaz utak bővítésére sokszor csak egyetlen lehetőség van: a lábakra emelt, emeletes utak építése, a folyók, várost határoló tengeröblök felett oszlopokon vezetett utak létesítése. Az összetett városi közlekedésben rendkívül nagy szerepük van a földalatti gyorsvasutaknak. A metróhálózat a tömegközlekedés gerincét alkotja. Összehangolása az autóbusz, trolibusz és villamos hálózattal jelentősen javíthatja a holnap városának közlekedését. A földrajzi, geológiai adottságok, gazdasági megfontolások a mély, vagy réteg alatti vezetés helyett néha előnyben részesítik a gyorsvasutak vonalának felszíni, vagy magasvezetését TECHNIKA 1971/1