Technika, 1974 (18. évfolyam, 1-12. szám)

1974-01-01 / 1. szám

2 Lockheed L—1011 „TriStar”, a kísérleti daraboknál tartó Airbus A—300 B és a még tervezési stádiumban lévő IL—86 gépeket. Ám amíg az első három típus a gyártási fázisig eljutott, igen komoly problémákkal kellett megküzdeni — és ezeket meg is oldani — nemcsak hazai, hanem nemzetközi vonatkozásokban is. A DC—10 gyártása Az akadályokon viszonylag a Douglas­­gyár jutott át a legsimábban. Mivel mammutgépek gyártásához mammutbe­­ruházások, mammutüzemek szükségesek, egyszerűen fuzionált a McDonnell repülő­­gépgyárral 1967. április 28-án, így egyik I. ábra. A DC—lfl sorozat egyes példá­nyai (felülről lefelé): a DC—10—10 a tö­rök Türk Hava Yollari (THY), a DC—10—30 a svájci Swissair és a DC—10—40 az amerikai Northwest szol­gálatában napról a másikra ismét tőkeerős és ver­senyképes céggé lépett elő, november 1-én pedig már a következő jelentést tették közze a St. Louis-i központban: „A DC—10 típusú nagyméretű kereskedelmi repülő­gép további tervezésére és kifejlesztésére az Igazgatóság felhatalmazását adta ... A gyártási kötelezettséget elegendő megren­delés esetén elvállaljuk és ezeknek ele­get is teszünk.” 15 hét múlva már kezükben volt az American Airlines 400 millió dolláros, újabb 8 hét múlva pedig az United Air Lines 465 millió dolláros, összesen 110 db-os megrendelése és opciója. Ezzel a tétellel már ígéretes és tartós vállalkozás­­­naak mutatkozott ez az új típus is. Hama­rosan hozzáfogtak az akkor futó DC—8 és DC—9 gépek meglehetősen bonyolult és szerteágazó gyártásának teljes átszerve­zéséhez, egyúttal beépítve a DC—10 tí­pust is, lekötötték a folyamatos és nagy­­sorozatú gyártásprogramhoz a többi fő- és alvállalkozót, valamint a hajtóműveket építő és szállító üzemeket (General Elect­ric és Pratt & Whitney). Kifejezetten a légibuszok szériagyártásához 55740 m2-es összterülettel két végszerelőcsarnokot épí­tettek Long Beachben, ahol ma a gyártás 50%-a történik. További 13%-ban a tröszt másik három telepe, 12%-ban a kanadai Douglas-cég érdekelt, míg a fennmaradt 25%-on 10 fő- és 25 alvállalkozó osztozik. Egyedül a Long Beach-i divíziónál, amely kezdetben (1970. V. hó) tízezer főt foglal­koztatott, ma 20—22 ezres a létszám, a teljesen független motorgyárak a DC—10 gépekhez 12—15 ezer alkalmazottat köt­nek le. Hogy valamennyire is fogalmat alkothassunk arról a hatalmas volumenű és pontosan időzített gyártásprogramról — és ez általánosságban jellemző min­den ma épített repülőgépre — elég talán annyi, hogy a kooperációs partnerek kö­zött szerepel pl. a nápolyi AERFER In­­dustria Aerospaziali Meridionali (függ. vezérsík az oldalkormánnyal, 900 kg súly­ban 6,4 m magas és alul 5,3 m, felül 2,9 m szélesség méretekben, de mint a San Diegoban (California, USA) lévő Gene­ral Dynamics/Convair tröszt alvállalkozó­ja a 10,20 X 1,83 m méretű törzsborító-le­­mezeket is készíti), az angol Dowty Ex­ports Ltd, a japán Mitsubishi Nehézipari Művek, stb., stb.­­ Kisebb nemzetközi botránnyá fajuló, de főként majdnem megsemmisítő erejű akadállyal került szembe a Lockheed­­gyár, már a „TriStar” elnevezésű légi­­busz-típusa gyártása közben. A gépekhez ugyanis az angol Rolls-Royce gyár még kísérleti stádiumban lévő új termékét, az RB—211—22 típusú háromtengelyes, ket­tős áramlási­ turbofan-hajtóművét kíván­ták felhasználni, amelyre meg is kötötték a szerződéseket. Ezt a határozatot sokan azzal indokolták, hogy Anglia — az Air Holdings Group 50 db-os előrendelése kö­vetkeztében — még kedvezőbben fogja támogatni a gépet, s ez végső fokon a Lockheed profitját növeli. Az RB—211—22 hajtóműveket a legú­jabb és legjobb technológiai eljárások alapján tervezték, és építik, teljesítménye 19 000 kg (187 kN) tolóerő. A kísérleti da­rabbal 14 000 órás próbapadvizsgálatot, majd 1970. III. 6-ától egy VC—10 utasgép­re felszerelve 1000 órás repülés közbeni tesztvizsgálatot végeztek 97%­-os ered­ménnyel. A komplett mérési és üzemel­tetési kísérleteket a Rolls-Royce Plight and Test Establishment (RR Repülőkí­sérleti Intézet) vezette és végezte a Not­tingham melletti Hucknall-ben,a­melynek egyik sarkalatos pontja volt a hajtómű zajszintindexe. A megemelt mellékáram­­lás-aránnyal (by-pass), az új rendszerű Hyfil-előturbinalapátokkal (fan) és nem utolsó sorban a háromréteges, ún. méh­sejt (honeycomb) hangszigetelő anyag megfelelő felhasználásával kitűnő ered­ményeket értek el. Kooperációs gyártási program A „TriStar” gyártásának beindítása és folyamatosságának biztosítása nagyjából hasonló a DC—10 gépnél ismertetett me­tódussal. A Lockheed-tröszt a kaliforniai Palmdale-ben — kereken 100 km-re a burbanki Lockheed-California Co. egység­től — egy új négyszintes végszerelő­komplexumot építtetett. Itt egyszerre 7 db törzs, 2 db szárnyakkal felszerelt törzs és 6 db teljesen összeállított gép végszerelé­si munkáin dolgozhatnak. A „TriStar” gyártásában igen fontos fázist, lépcsőt jelent egy új fém ragasztó­gép beállítása, amellyel — a 11,6 X 4,6 m­­es elemek felhasználásával — a törzsbo­rítás ragasztását végzik. Ez egyébként a leghatalmasabb gép a burbanki üzemben, nagyobb a 450 tonnás vágógépnél, a 11,6 m-es formázóhengernél, vagy a 18 X 0,7 m méretű autokláv-egységnél. A fémra­gasztási eljárással nem a mechanikus megerősítési eljárásokat akarják pótolni, hanem jelentős súly megtakarítással együtt a gép élettartamát kívánják fokoz­ni. Ezenkívül lényegesen jobb feszültség­eloszlást is kapnak, teljesen kiküszöböl­ték a korróziót, erősen javult a hangszi­getelő képesség és kitűnőek a javítási le­hetőségek is. A gépsárkány szélcsatorna-kísérleteit az USA-ban, Rye Canyon-ban végezték, 16 hónapos időszakban, 12 000 óra lassú sebességű mérési vizsgálatot ve­­z­ettek le, 99%-os eredménnyel. A kabin belső berendezéseinek egyik újdonságát a különleges, polarizált üvegből készült ablakok képezik, melyeknél a teljes nap­fényhatás — teljes sötétség közötti összes fokozat beállítható, így függönyöket nem is szereltek fel azokra. A közös építésű légibusz Az európai közös építésű légibusz, az Airbus A—300B behozhatatlan hátrányba, azaz 2 éves késésbe került amerikai ver­senytársaival szemben és ezt szintén a Rolls-Royce motorgyár okozta. Ugyanis az első, de már végleges tervekhez az RB-207 típusú, fejlesztés alatt álló hajtóműveket vették számításba, a RR-gyár viszont egyszerűen beszüntette a további munká­kat a „TriStar”-ral kapcsolatos nehézsé­geire hivatkozva. Ekkor az Airbus In­dustrie az amerikai General Electric cég­hez fordult és a DC—10—40 gépekhez is felhasználandó CFG—50C motorokat ren­delte meg. Ezekhez a hajtóművekhez a repülőgép terveit is módosítani kellett, így a már említett 1971-es párizsi bemu­tatón még csak a törzsdarabbal szerepel­hettek, amikor a DC—10 és a „TriStar” már demonstrációs repüléseket végezhe­tett. Ezt az időbeni elcsúszást híven ér­zékeltetik a megrendelések, amelyeket négy (!) légiforgalmi vállalat adott: Air France 6 db + 10 opció, a spanyol Iberia 4 db -1­­8 opció, a közös skandináv Sterling 3 db és a Lufthansa 3 db. Tehát mindössze 34 db-os lekötéssel indíthatják el a sorozatgyártást, de jelenleg még a negyedik kísérleti példány sem készült el. Az első három gépet az Air France-nál kívánják szolgálatba állítani 1974 máso­dik felében, amelyet csak 1975-ben követ a három másik megrendelt példány. Az alapító francia-nyugatnémet, majd angol gyártásközösséghez időközben csat­lakozott a holland Fokker—VFW és a spanyol CASA-repülőgépgyár is, így most az öt fővállalkozó az alábbiak szerint érdekelt a sorozatgyártásban: Aérospa­­tiale 36,1% , törzsorr, törzs első szakasz, törzs középső/alsó szakasz, Deutsche Air­bus 36,1% , ezen belül a VFW—Fokker gyár, szárny előtti törzsszakaszok, a Messerschmitt-Bölkow-Blohm gyár­törzs középső/felső szakasz, komplett törzsvégszakasz, komplett függ. vezérsík; Hawker Siddeley 17,0% , komplett fém­nyak összes mozgólapja; CASA 4,2% , komplett vízsz. vezérsík, futómű-záróla­pok. A végszerelést a gépek átadásával bezárólag Toulouse-ban összpontosították és a Toulouse-Blagnac repülőtér bekap­csolásával itt végzik a gurulási próbák és a kísérleti repülések nagy részét is. Az Iljusin 12—80 Az 1972 elején közzétett dokumentáció­ban ismertetett I­—86 típus bázisát a je­lenleg használatban álló I­—62 interkon­tinentális utasgép képezi. Az első változa­tú terveknél még a hajtóművek elhelye­zése is azonos volt (2X2 farmotor) ame­lyet később váltott fel a négy független, szárnyak alatti pilonokra szerelt gáztur­bina. A 4X12 000 kp (4X118 kN) maxi­mális tolóerőt adó Szolovjov DK—30KP típusú hajtóművek zajcsökkentővel és tolóerőfordítóval szerelt kettős áramlású gázturbinák. Az összesen 70—80 000 t űrtartalmú 3—3 db központosított üzem­anyagtartályt a szárnyakba építik be. Az N­—86 légibusz teljesen fémépítésű, fő alapanyaga a DJ6T duralumínium-önt­­vény, az erősen igénybevett sárkány­­szerkezetet és csomópontokat magas fe­­szítési együtthatójú, különleges acél- és titánötvözetekkel erősítik. A törzs hagyo­mányos héjszerkezet, az enyhe V-állású szárnyak hátranyilazása 35°, a belépő­éleket teljes hosszukban, osztott orrse­­gédszárnyakkal, a kilépőéleket háromré­szes féklapokkal és többszörös spoilerek­kel szerelik. A nyilazott, normál elrende­zésű vezérsíkokat többrészes kormányla­pokkal építik, a futómű szokatlan, négy­­kerék-megoldású, 3 db kettős­ tandem főfutóval és kettős orrkerékkel. A két szélső főfutó a szárnyakba, a középső a törzsközép aljába, az orrkerék a törzs elejének aljába vonható be. A gép hid­raulika-rendszere négyszeresen függetle­nített, a kormányzást, a futóműveket, a fékezést, az orrkerék-kormányzást és az ablaktörlőket működteti. A törzsbelső két szintre osztott, felül az utaskabinnal, alul pedig a rakodó­terekkel; az utaskabin elrendezése 3—3—3, illetve 2—4—2 ülés­sor lehet, ál­lítható fotelülésekkel, egyéni világítással és szellőztetéssel. A teljes komfortot 2 büfékonyha, 3 ruhatár és 8 toilette, vala­mint mozik, televíziók és rádiók biztosít­ják. A teljes turistaosztályú kivitelben 350 személy, a vegyesosztályúban pedig 234 személy szállítható. A gép személyze­te 3—4 fő: parancsnok-pilóta, másodpiló­ta, fedélzeti mérnök és (esetenként) navi­gátor, munkájukat a BNK—2P típusú na­­vigációs­ radarberendezés — összekötte­tésben az RSzU-típusú robotpilótával — segíti. Az I­—86 légibusz tervezésének és fej­lesztésének irányításával G. Novozsilovot, az Ujusin-tervezőiroda igazgatóját bízták meg, aki 1971-ben az I­—86 koncepciót bejelentette. Teljes, átfogó képet alkotni a légibu­szok hathatósságáról, eredményességéről még korai lenne, hiszen csak két típus ke­rült eddig korlátozott darabszámban a menetrendszerinti forgalomba, alig más­fél évvel ezelőtt. Egy-két adattal azonban maguk a légiforgalmi társaságok szolgál­­ tak, amelyek egyöntetűen jelentős siker­ként könyvelik el ennek az új géptípus­nak a megjelenését. A sűrű forgalmú já­ratoknál rendkívüli javulás mutatkozott a­ két-háromszoros hasznos terhelés, il­letve befogadóképesség következtében, valamennyire növekedett az utazósebes­ség is. A korszerűséget azonban — talán első helyen — a csendes, halk járású motorok jelentik, amelyekkel máris meg­indult az amúgyis kiöregedőben lévő, első sorozatú Boeing 707 és DC—8 „zajkirá­lyok” leváltásának folyamata. Varsányi Ernő Adattábl­ázat DC—10 L—1011—1 Airbus Illusin _________________________________ Series 10 „TriStar” A-30DB—4 NI.—86 Hajtómű típusa Gén. Electr. Rolls-Royce Gén. Electr. Szolovjo­ CFG—6D RB—211—22 C16-500 DK—30K Hajtómű db 3 3 2 4 tészta­volság m 47,3 47,3 44,8 48,3 Törzshossz m 55,3 51,2 53,6 58,5 törzs külső­ átmérő m­ 6,03 5,97 5,92 6,08 Gépmagasság m 17,7 16,8 16,5 15,7 Max. hasznos terhelés kp 45 500 38 400 35 210 40 000 Max. feszállósúly­­ kp 195 010 195 000 150 000 188 000 Gazdaságos utazósebesség km h 925 915 891 900 Utazómagasság m 1 450 10 000 9 450 9 500 Max. hatótávolság km 8 300 9 050 6 300 4 600 Max. utasszám fő 330 400 345 350 Felszállóhossz (minimum) m 2 606 2 320 2 665 — Leszállóhossz (minimum) m 1 777 1 798 1813 — Megrend. + opció db 228* 199 31* — (73. 111. 31.) * — Az összes változatra vonatkoztatva! 3. ábra: Az Airbus A—300B—4 változa­tot az Iberia és a Sterling légiforgalmi társaság kívánságára fejlesztik ki (gyári makett) 4. ábra: Az Iljusin N­—86 szovjet légibusz-tervezet oldal- és felülnézeti törzsmetszet­­rajza. A teljes turista osztályú 350 személynél az első kabinban 104, a másodikban 132 és a harmadikban 114 üléshelyet szerelnek. Alul a gép három nézeti rajza TECHNIKA 1974/1.

Next