Természet Világa, 1975 (106. évfolyam, 1-12. szám)
1975-05-01 / 5. szám
Mi épül a Felszabadulás téren? Ilyen és ehhez hasonló kérdés gyakran vetődik fel a Belváros szívét gyanútlanul megközelítőben, mert az építkezés kellemetlenségei a gyalogost és az autóbuszon utazót éppúgy érintik, mint a személygépkocsival közlekedőt. Amilyen sokan vannak azonban a kérdést feltevők, legalább annyi a száma azoknak is, akik — ha, sokszor nem is pontos ismeretek alapján — tudják, hogy a munkálatok Budapest második földalatti gyorsvasútjának, az észak—déli metró építésének munkáival függnek össze. Az első vonalszakasz: a kelet— nyugati teljes hosszának üzembe helyezése fővárosunk közlekedésében fordulópontot jelentett. E vonalszakasz a jövő közlekedését mutatja, amelynek tömegközlekedési gerincét a metróhálózat kiépítése fogja jelenteni: nagy utazási sebességével, sűrű járataival, kényelmével, biztonságával, szép állomásaival, kulturált, tiszta környezetével (és a második vonalszakaszon már jóval kisebb mértékű légmozgásával) együtt. Az előzetes vizsgálatok azt mutatták, hogy az észak-déli vonalszakasz üzembe állításával már 1980-ban kb. 110 000 utassal kell a Felszabadulás tér környezetében számolni naponta, így a Kálvin tér és a Deák tér között is kell egy állomást építeni. Később ez az utasmennyiség még tovább növekszik , s a számítások szerint a napi utasok száma meg fogja közelíteni a 140 000 főt. A komplex szemléletmódból adódóan a szűken értelmezett metróadottságokon kívül tekintetbe kellett venni azt is, hogy a Felszabadulás téren halad keresztül Budapest kelet—nyugati főútvonala (az átmenetileg, az autópálya-gyűrű kiépítéséig az M1—M7 autóutaknak az M3 jelű úttal való kapcsolatát is adja — teherforgalom nélkül) és a Duna bal parti, észak felé egyirányú útvonala. Ezen felül ma még nagy a Belváros közvetlen célforgalma, hiszen csak kialakulóban van az üzletek korszerű árufeltöltési rendszere, így tehát a kereskedelem, de még az idegenforgalom igényei sem hanyagolhatók el. Mindezeket pedig úgy kell figyelembe venni, hogy a (funkcionális) forgalmi, esztétikai és gazdasági mutatók teljesítsék a várospolitikai célkitűzéseket. E sokrétű vizsgálat eredményezte, hogy e csomópontban a gyalogos és a közúti közlekedés számára egyaránt megépül a külön szintű keresztezés. De a „Felszabadulás téri csomópont” gyűjtőfogalom, a Felszabadulás téren kívül a Szabadsajtó utat és a Váci utcai csomópontot is magába foglalja, a tervezési határ pedig a Károlyi Mihály utcát az Irinyi utcáig, a Petőfi Sándor utcát a Haris közig, sőt a többi utcák érintkező csonkjaiból is kisebb-nagyobb területeket közbezárnak, különösen a közműépítkezések vonatkozásában. A külön szintű csomópontok legjellegzetesebb létesítményei — az építés idején is és az elkészült munkánál is — a műtárgyak, jelen esetben a vasbeton szerkezetű aluljárók. A nagy kiterjedésű „csomópont” miatt itt nem lehetett egy nagy csarnokaluljáróval megoldani a közlekedés igényeit. Az elfogadott terv ezért három gyalogos aluljárót és egy közúti aluljárót ír elő. Ilyen megoldás — legalábbis a budapesti metróépítések, ill. térrendezésekkel kapcsolatban — először valósul meg. A metró mozgólépcsői az utasokat a Károlyi Mihály utca vonalából hozzák a felszínre az Ecclesia bolt előtt megépítésre kerülő felszín alatti csarnokba, amely, közvetlenül kapcsolódik a Kossuth Lajos utca torkolatában elhelyezkedő „A” jelű gyalogos aluljáróba (lásd a borítólap II. oldalán levő alsó ábrát). Ennek az aluljárónak 3 lépcsője vezet a felszínre: egy a templom előtti területre, kettő pedig a Kossuth Lajos utca páros oldalára. Ez az aluljáró kereken 590 ma alapterületű lesz, mintegy as a az Astoria aluljárónak. Alapvetően közlekedő terület, mert a mindenütt szükséges telefonfülke- A Felszabadulás tár makettje - 207