Világgazdaság, 1991. július (23. évfolyam, 125/5631-146/5652. szám)

1991-07-02 / 125. (5631.) szám

1991. július 2. Még két hónap a részvénytársaság megalakulásáig Lehet, hogy az Ikarusnak nem is volt adóssága? Keserves vajúdások közepette születik az Ikarus Rész­vénytársaság; július 1-jén még mindig nem a megalapí­tásról adtak hírt a Szanáló Szervezet, az Atex nevű szovjet konzorcium és a kanadai bejegyzésű CEIC Holding képviselői. Az eddigiekhez képest csak nagyon kis előre­lépést jelent az Ikarus Rt. „megalapításának előkészíté­sére készített megállapodás”, amelyet tegnap ismertet­tek a sajtó képviselőivel. A legújabb dátum: 1991. szeptember 1. A bejelentés szerint erre az időpontra készí­tik el a részvénytársaság alapí­tó okiratát és alapszabályát, tehát valamikor az év végére várha­tó a társaság hivatalos cégbe­jegyzése. Hogy miért éppen 11,5 milliárd forint az Ikarus Rt. alaptőkéje, azt legfeljebb vissza­­számolással lehet kikövetkez­tetni. A szovjet Atex Rt., amely több szövetségi köztársaság közlekedési minisztériumának és a Moszkva város közlekedésé­nek biztosításáért felelős ható­ságnak társulása, egyelőre 50 millió dollárral kész beszállni a részvénytársaságba. Nem lehet pontosan tudni, hogy milyen vagyonértékelés alapján állapí­tották meg, hogy ez 30 százalé­kos részvénytulajdonnak felel meg. De ebből az arányból következik a többi is, vagyis az Ikarus-t és a Csepel Autógyár szeghalmi gyárának eszközeit, mintegy 7 milliárd forint érték­ben viszi be a társaságba a magyar állam, amely 51 száza­lékot birtokol majd az Rt.-ben, és mintegy 1 milliárd forint a részesedése a kanadai CEIC Holdingnak, amelynek élén az ex-bankelnök Demján Sándor áll. A CEIC mintegy 1,5 száza­lékkal részesedik az alaptőké­ből. A részvénytársaság léte szin­te teljes egészében arra a szov­jet kötelezettség­vállalásra épül, amely szerint 1991 és 95 kö­zött évi 6000 darab autóbusz vásárlását vállalja a Szovjetunió. Ehhez képest a többi célkitű­zés inkább csak vágyálmokat fogalmaz meg. Ilyen például az a kitétel, amely szerint két­­három éven belül el kell érni, hogy a termelés 30-40 százalé­ka ne a szovjet piacokon kerül­jön értékesítésre, ami gyakorla­tilag ma inkább szándék, mint realitás. Igaz, Törökországban, és Iránban sikerült tendert nyernie az Ikarusnak, és az elmúlt héten 91 autóbusz ame­rikai szállítására is megbízást kapott. Demján Sándor a sajtótájé­koztatón kifejtette, nem ért egyet az amerikai Boston Consulting Group korábbi megállapításai­val. Véleménye szerint nem kell lefogyasztani az Ikarus kapaci­tását, és nem kell a cégnek stratégiai befektetőkre szert tennie Európából. A cég ver­senyképességét az biztosítja, hogy árai - a nagy sorozatok miatt - mélyen a konkurencia árai alatt vannak. Kicsit merész képzettársítással a hollandiai Philips-hez hasonlította az Ika­rust, ami főleg azért sántít, mert a Philips nem egy monolitikus gyártmányra berendezkedett világcég. Az Ikarus beszállítói hátterét Demján Sándor egysze­rűen véli megoldani, véleménye szerint jelentős nyugati gyárak­ra kell alapozni a jövőben a főegységek beszerzését. Újabb ígéretekben is bővelke­dett a sajtótájékoztató. Szó volt arról, hogy esetleg sikerül fel­eleveníteni a tárgyalásokat a tajvani tőkéscéggel a Ching Fong Investment-tel, és elképzelhető az is, hogy a szovjet Atex további 50 millió dollár kész­pénzzel száll be az üzletbe, ha sikerül előteremtenie a fedeze­tet. Ebben az esetben érvénye­síti opcióját, amely szerint 48 százalékig szerezhet tulajdon­­részt - tőkeemeléssel­­ az Ikarus­ban. Elhangzott, hogy barter megállapodásokról tár­gyalnak a szovjet gázipari tröszt­tel, elképzelhető, hogy olaj ellenértékeképpen szállítanak autóbuszokat Baskíriának, és tárgyalnak egy gyapot barter létrehozásáról is. Derűlátó prognózisokban sem volt hiány, a szakértők valószí­nűsítették, hogy 1991 második félévében már komoly nyeresé­get mutathat fel az Ikarus. Sőt elhangzott az is, hogy a válla­latnak adóssága gyakorlatilag nincs, noha már bankhitelekkel, előfinanszírozási hitelekkel biztosítja működőképességét. De hát akkor 1990 szeptemberében tulajdonképpen miért is került a csőd állapotába az Ikarus? B. Zs. Új vezérigazgató a Dunai Vasmű élén Mint arról már korábban hírt adtunk, 1991. december 31-ével nyugdíjba vonul dr. Szabó Fe­renc, a Dunaferr Dunai Vasmű vezérigazgatója. A vezérigazgatói munkakör­re hirdetett pályázaton 8 pályá­zó indult. A pályázatok előze­tes értékelésére az ipari és kereskedelmi miniszter hattagú testületet kért fel, és a bíráló­­bizottság által legalkalmasabb­nak tartott két jelöltet személye­sen is meghallgatta, részletesen tájékozódva szakmai program­jaikról. Mindezek alapján Bod Péter Ákos ipari és kereskedel­mi miniszter 1991. július 1-jei hatállyal kinevezte a Dunai Vasmű vezérigazgatójává Hor­váth Istvánt, a vállalat eddigi műszaki vezérigazgató-helyet­tesét. (MTI) (Folytatás az 1. oldalról) Mint tudjuk, a kárpótlási jegy olyan értékpapír, ami mögött nem pénz áll, hanem állami tulajdon, amelyre az értékpapír beváltható. Az az állami tulaj­don, amely a kárpótlási jegy ellenében kerül új tulajdonosok­hoz, nyilván nem hoz bevételt az államnak, s így ebből a forrásból nem csökkenthetik az államadósságot sem. Az állam a régi adósságáért jelenleg 9 százalékos kamatot fizet éven­te, ami a 100 milliárd forint értéket figyelembe véve évi 9 milliárd forint, így az említett 100 milliárd forint, egy évben 9 milliárd forintnyi kamatteher­rel, azaz költségvetési többlet­­kiadással jár. A költségvetést terheli továb­bá - mindössze egyszeri alkalommal - mintegy 0,5-1 milliárd forint, amely a kárpót­lási törvény technikai lebonyo­lításához szükséges. A kárpótlá­si hivatalok üzemeltetése, a földhivatalok megszaporodó munkája, vele az alkalmazottak növekvő száma, valamint a kárpótlási jegy előállítása sem olcsó mulatság. A technikai költségek természetesen jövőre is jelentkeznek, mert a kárpót­lási jegy kibocsátását nem tudjuk megvalósítani egyszerre.­­ Ha a törvényhozás novem­berig elfogadja az 1939. janu­ár 1-jéig visszamenő kárpótlá­si törvényt is, ez milyen költsé­geket ró az államra? A hazai légiközlekedési vál­lalat átvilágításával és a priva­tizációs stratégia kidolgozásá­val a közlekedési tárca akkori minisztere a Credit Swiss First Bostont bízta meg. A jónevű - Ez újabb 35-40 milliárd forint értékű kárpótlási jegy kibocsátását jelenti majd, amely­nek a fentiekhez hasonló hatá­sa lesz. - Hog­yan kívánják megőriz­ni a kárpótlási jegyek értékét? - Legfontosabb, hogy a kibo­csátott kárpótlási jegyekkel szemben - amely keresletként jelenik meg a piacon -, megfe­lelő nagyságú kínálat jöjjön létre az állami vagyonból, elsősorban átruházható részvények formá­jában. Az Állami Vagyonügy­nökség feladata lesz, hogy ezt a kínálatot megteremtse, de az önkormányzatoknak is szerepet kell vállalniuk abban, hogy a tulajdonukba kerülő állami lakásokat minél előbb felkínál­ják értékesítésre. A kárpótlási jegy szabadon forgatható, külföldiek által is megvásárolható értékpapír lesz, amelyet a tőzsdén jegyeznek, így az egész ország követheti az árfolyam alakulását. A mintegy 100 milliárd fo­rint értékű kárpótlási jegyből a most elfogadott törvény alap­ján mintegy 60 miliárd forint értékben földet igényelnek majd. Remélhetőleg a földek eladása kárpótlási jegy ellenében gyor­sabban történik, mint más tu­lajdonoké. A szövetkezetek a földért megkapott kárpótlási jegyek ellenében a privatizálan­dó élelmiszeriparban szerezhet­nek tulajdonjogot, s így a kár­pótlási jegyek több mint 50 nevezett stratégia nagy vonalak­ban nem tért el a vállalati menedzsment koncepciójától. Viszont a Malév szükségesnek tartotta további tanácsadó bevo­nását a tranzakció előkészítésé­százaléka viszonylag gyorsan kikerül a forgalomból. - Tervez-e az állam pénzügyi beavatkozásokat az árfolyam­karbantartáshoz? Előfordulhat­­­ például, hogy az állam felvá­sárol kárpótlási jegyeket, ha az árfolyam egy bizonyos szint alá zuhan? - Költségvetési eszközökkel nem kívánunk beleszólni a kárpótlási jegyek árfolyamának alakulásába. Az egyetlen mód­szer a megfelelő tulajdon­kíná­lat ösztönzése lehet csak. - Hogyan válthatja be vala­ki a társadalombiztosításnál életjáradékra a kárpótlási je­gyet, aki semmiféle tulajdon­hoz nem kíván jutni általa?­­ Ez még nincs részletesen kidolgozva, s erről külön tör­vény rendelkezik majd. Szemé­lyes véleményem, hogy az élet­járadék-rendszer egy befekteté­si alapon nyugodna. A befekte­tési alap állami tulajdont ven­ne meg a kárpótlási jegyekért, s ezek jövedelméből fizetné az életjáradékot. Én személy sze­rint nem örültem annak, hogy a társadalombiztosítást beleke­verték a kárpótlási jegyek hasz­nosításába, hiszen készül a törvény a befektetési alapokról, s ez - függetlenül a kárpótlási törvénytől - segítheti a kárpót­lási jegyek felhasználását azok számára, akik nem maguk kí­vánnak arról dönteni, milyen tulajdont is vásároljanak érték­papírjaikért. Molnár Zsolt illetve az ÁVÜ együttes kon­cepciója főleg abban tért el egymástól, hogy a vállalat egy későbbi időpontra kívánta he­lyezni az érdemi privatizációt, míg a kormányhatóságok a gyorsítás mellett tették le vok­­sukat. A most megkötött kompro­misszum értelmében - mint azt Kovács Ferenc, a közlekedési tárca helyettes államtitkára és Déri Tamás, a Malév vezéri­gazgatója a tegnapi, a vagyon­ügynökséggel közösen megtar­tott sajtótájékoztatón bejelentette - mód nyílik a Magyar Légi­közlekedési Vállalat újabb átvi­lágítására, és a három konzu­lens véleményének egyeztetésé­re. A döntés a tárca, az ÁVÜ és a vállalat képviselőiből júni­us 26-án megalakított operatív bizottság kezében lesz. A pro­jektnek változatlanul egyik legfontosabb eleme a Malév-LRI viszony rendezése. Bár ebben a kérdésben a gazdasági kabi­net május 31-én már jóváhagy­ta az alapelveket, a tulajdon­képpeni vagyonmegosztás még többmenetes tárgyalássorozat eredményeként születhet majd csak meg. A közlekedési tárca néhány hétben, a Malév képvi­selője mintegy két hónapban jelölte meg azt a terminust, ami alatt valamennyi vitás kérdést rendezni tudnak. Déri Tamás prognózisa sze­rint az átalakulás előkészítésé­re fordított idő nem jelent veszteséget, mert a légiközleke­dési vállalatok piaca rendkívül nyomott, s csak remélni lehet, hogy 1993-ban már valamivel kedvezőbbek lesznek a feltéte­lek. Még az sem dőlt el, hogy egy, vagy több stratégiai part­nert vonjanak be a Magyar Légiközlekedési Vállalatba, az érdekeltek szerint az operatív bizottság majd a tanulmányok elkészülte után fog ebben a kérdésben is állást foglalni. Egyetértésre jutottak viszont az érdekeltek abban, hogy az ál­lam többségi részesedését - amely adott esetben 1993-ban jelenthet nemzeti részesedést is - meg kell tartani. Nincs vita abban sem, hogy a Malév-LRI tulajdont úgy kell megosztani, hogy két működőképes szerve­zet fejlődését lehessen hosszú távon biztosítani. Elméletben jóváhagyták azt a lehetőséget is, hogy a részvénytársasággá ala­kulásnál mintegy 15 százalék­ban a munkavállalók is rész­vényekhez juthassanak. Az elhangzottak alapján csak való­színűsíteni lehet, hogy 1991-ben már nem kerül sor a Malév privatizációjára. Valószínűleg 1992 lesz a részvénytársasággá alakulás éve, amely lehetőséget teremt a tőkeemelésre, a műkö­dőtőke bevonására, és 1993-ban kezdődik meg a tulajdonképpeni privatizációs szakasz. A sajtótájékoztató további részében Gadó Gábor, az igaz­ságügyi tárca képviseletében, Diczházy Bertalan pedig a kormány privatizációs bizottsá­gának nevében a munkaválla­lói részesedés elvi lehetőségeit fejtette ki. Lényegében arra kell törekedni, hogy az ügyben háromoldalú érdekegyeztetés történjen. A makroszintű meg­állapodásokat a kormányzat és az Érdekegyeztető Tanács kös­se meg, az államilag kezdemé­nyezett privatizációs programok esetében az ágazati érdekkép­viseletek és az ÁVÜ konzultál­janak, a mikroszintű egyeztetést pedig privatizációs társadalmi bizottságok végezzék, vélemé­nyezési joggal. Vétójoguk vi­szont ezeknek a bizottságoknak nincs. Csépi Lajos, az ÁVÜ ügyvezető­ igazgatója mindezt azzal egészítette ki, hogy az igazgatótanács véleménye sze­rint a jövőben célszerű jogi kereteket megfogalmazni a dolgozói részesedést illetően. Az igazgatótanács álláspontja sze­rint az állami vagyon terhére a dolgozók maximális esetben 12 havi alapbérüknek megfelelő kedvezményt kaphatnak, az átalakulásnál átlagosan 10 szá­zalék kerülhet dolgozói tulaj­donba, és csak kivételes esetek­ben lehet az arány 15 százalék. A részvények korlátozottan forgalomképesek, ingyenesen pedig a jövőben nem adható ki részvények a dolgozóknak. Hosszú vita után egyezségre jutott az ÁVÜ a Dunaholding Rt-vel - jelentette be Csépi Lajos. Az ügynökség nem fo­gadja el azt a privatizációs konstrukciót, amelyet a Duna­holding beterjesztett, mert véle­ménye szerint a részvények hitelben történő eladása sérti az állami tulajdonos érdekeit. Éppen ezért közös megegyezés­sel úgy határoztak, hogy a sérelmezett szerződéseknél visszaállítják az eredeti vagyo­ni-jogi állapotokat, a Dunahol­ding pedig befektetési ajánlato­kat tehet a vagyonügynökség­nek. Az ÁVÜ viszont a jövő­ben önprivatizációs szakértői listáján szerepeltetni fogja a Dunaholding Rt.-t. (A vagyonügynökség 1990 szeptemberétől 1991 májusáig három privatizációs programot és egy programszerűen koordi­nált csoportos privatizációt indított el. Mellékelt ábránkon az állami privatizáció program­ját és eddig elért eredményeit mutatjuk be.) Bán Zsuzsa A • • Megegyezett az ÁVÜ, a minisztérium és a vállalat Az idén még nem indul el a Malév privatizációja Kompromisszumot kötött az Állami Vagyonügynökség, a közlekedési tárca, és a Magyar Légiközlekedési Válla­lat menedzsmentje a hazai repülőtársaság privatizálásá­nak jó ideje húzódó vitájában. Tévedés lenne azt hinni, hogy a megállapodás meggyorsítja a folyamatokat. Inkább arról van szó, hogy újabb konzulensek bevonásával további átvilágítások, tárgyalássorozatok következnek, ami felté­telezi, hogy az év végén, de inkább 1992 elején sor kerülhet ha nem is privatizációra, de legalább stratégiai tőkebe­vonásra. Előreláthatólag újabb ütésváltás várható az LRI kontra Malév mérkőzésen is. Az ÁVÜ tegnapi sajtótájé­koztatóján csupán annyi újdonsággal szolgáltak az érde­keltek, hogy Malév-ügyben továbbra is nyitottak a kérdések. Csak eszmei érték a százmilliárd forint Vagyonvédelmi törvény hatálya alá tartozó tranzakciók számának alakulásai (halmozott) MAGYAR GAZDASÁG ­n nyeli le a Videoton nyolcmilliárdos veszteségét? A Videoton felszámolásával kapcsolatos ipari miniszteri álláspont, és a vállalatcsoport vezérigazgatójának szomba­ton váratlanul bejelentett önfelszámolási koncepciója szö­ges ellentétben van a vagyonügynökségnek és a pénzügyi tárcának azzal a korábbi álláspontjával, hogy a székesfe­hérvári gyárat egy tulajdonosnak kell átadni. Végül is miért kerül sor felszámolásra? - kérdeztük Csépi Lajos ügyveze­tő­ igazgatótól. - A hitelezők tanácsa, a pénzügyi tárca és az ÁVÜ úgy látta, van még mód arra, hogy a Hitelbank kedvezményes feltételekkel megvásárolja a vállalatcsoportot. Ehhez viszont mintegy 8 milliárdos adósságot kellett volna a parlament­nek elengednie. Valószínűtlen volt, hogy ezt az Országgyű­lés elfogadja, ezért nem sikerült a privatizációnak ezt a módját választani. Más kérdés, hogy a vállalat felszámo­lásánál, és elemenkénti értékelésénél ez a 8 milliárd - vagy talán még ennél is több - gyakorlatilag behajthatatlan követelés lesz. A lényeget tekintve az sem változtatott a dolgon, hogy az ÁVÜ minden privatizációs bevételről lemondott. - Ez tehát annyit jelent, hogy a James Capel által java­solt megoldásról teljes egészében lemondtak? - Még az sem kizárt, hogy ilyen körülmények között érvényesíteni lehet a James Capel elgondolását. Az igazi problémát az okozta, hogy a vállalatvezetés túlságosan sokáig, görcsösen ragaszkodott a cég egységes eladásához, a tárca pedig félt a foglalkoztatási feszültségek felvállalásától. A felszámolással mód lesz arra, hogy a Videotont valóban vagyonelemenként értékesítsék, ennyiben tehát igazodni fog a koncepció az angol tanácsadó cég által javasolt alternatí­vához. A vagyonvesztés nem a felszámolás deklarálásával következett be, hanem lényegében az elhúzódó döntések következménye. B. Zs. bankház a külföldi tőkebevo­násra és a privatizációra két változatot javasolt, egy lassúbb és egy gyorsított stratégiát. A First Boston által lassítottnak be, és meghívásos versenytár­gyaláson ki is választott egy európai és egy észak-amerikai konzulens céget. A Malév-stra­­tégia és a közlekedési tárca.

Next