Világgazdaság, 1991. július (23. évfolyam, 125/5631-146/5652. szám)
1991-07-02 / 125. (5631.) szám
1991. július 2. Még két hónap a részvénytársaság megalakulásáig Lehet, hogy az Ikarusnak nem is volt adóssága? Keserves vajúdások közepette születik az Ikarus Részvénytársaság; július 1-jén még mindig nem a megalapításról adtak hírt a Szanáló Szervezet, az Atex nevű szovjet konzorcium és a kanadai bejegyzésű CEIC Holding képviselői. Az eddigiekhez képest csak nagyon kis előrelépést jelent az Ikarus Rt. „megalapításának előkészítésére készített megállapodás”, amelyet tegnap ismertettek a sajtó képviselőivel. A legújabb dátum: 1991. szeptember 1. A bejelentés szerint erre az időpontra készítik el a részvénytársaság alapító okiratát és alapszabályát, tehát valamikor az év végére várható a társaság hivatalos cégbejegyzése. Hogy miért éppen 11,5 milliárd forint az Ikarus Rt. alaptőkéje, azt legfeljebb visszaszámolással lehet kikövetkeztetni. A szovjet Atex Rt., amely több szövetségi köztársaság közlekedési minisztériumának és a Moszkva város közlekedésének biztosításáért felelős hatóságnak társulása, egyelőre 50 millió dollárral kész beszállni a részvénytársaságba. Nem lehet pontosan tudni, hogy milyen vagyonértékelés alapján állapították meg, hogy ez 30 százalékos részvénytulajdonnak felel meg. De ebből az arányból következik a többi is, vagyis az Ikarus-t és a Csepel Autógyár szeghalmi gyárának eszközeit, mintegy 7 milliárd forint értékben viszi be a társaságba a magyar állam, amely 51 százalékot birtokol majd az Rt.-ben, és mintegy 1 milliárd forint a részesedése a kanadai CEIC Holdingnak, amelynek élén az ex-bankelnök Demján Sándor áll. A CEIC mintegy 1,5 százalékkal részesedik az alaptőkéből. A részvénytársaság léte szinte teljes egészében arra a szovjet kötelezettségvállalásra épül, amely szerint 1991 és 95 között évi 6000 darab autóbusz vásárlását vállalja a Szovjetunió. Ehhez képest a többi célkitűzés inkább csak vágyálmokat fogalmaz meg. Ilyen például az a kitétel, amely szerint kéthárom éven belül el kell érni, hogy a termelés 30-40 százaléka ne a szovjet piacokon kerüljön értékesítésre, ami gyakorlatilag ma inkább szándék, mint realitás. Igaz, Törökországban, és Iránban sikerült tendert nyernie az Ikarusnak, és az elmúlt héten 91 autóbusz amerikai szállítására is megbízást kapott. Demján Sándor a sajtótájékoztatón kifejtette, nem ért egyet az amerikai Boston Consulting Group korábbi megállapításaival. Véleménye szerint nem kell lefogyasztani az Ikarus kapacitását, és nem kell a cégnek stratégiai befektetőkre szert tennie Európából. A cég versenyképességét az biztosítja, hogy árai - a nagy sorozatok miatt - mélyen a konkurencia árai alatt vannak. Kicsit merész képzettársítással a hollandiai Philips-hez hasonlította az Ikarust, ami főleg azért sántít, mert a Philips nem egy monolitikus gyártmányra berendezkedett világcég. Az Ikarus beszállítói hátterét Demján Sándor egyszerűen véli megoldani, véleménye szerint jelentős nyugati gyárakra kell alapozni a jövőben a főegységek beszerzését. Újabb ígéretekben is bővelkedett a sajtótájékoztató. Szó volt arról, hogy esetleg sikerül feleleveníteni a tárgyalásokat a tajvani tőkéscéggel a Ching Fong Investment-tel, és elképzelhető az is, hogy a szovjet Atex további 50 millió dollár készpénzzel száll be az üzletbe, ha sikerül előteremtenie a fedezetet. Ebben az esetben érvényesíti opcióját, amely szerint 48 százalékig szerezhet tulajdonrészt - tőkeemeléssel az Ikarusban. Elhangzott, hogy barter megállapodásokról tárgyalnak a szovjet gázipari tröszttel, elképzelhető, hogy olaj ellenértékeképpen szállítanak autóbuszokat Baskíriának, és tárgyalnak egy gyapot barter létrehozásáról is. Derűlátó prognózisokban sem volt hiány, a szakértők valószínűsítették, hogy 1991 második félévében már komoly nyereséget mutathat fel az Ikarus. Sőt elhangzott az is, hogy a vállalatnak adóssága gyakorlatilag nincs, noha már bankhitelekkel, előfinanszírozási hitelekkel biztosítja működőképességét. De hát akkor 1990 szeptemberében tulajdonképpen miért is került a csőd állapotába az Ikarus? B. Zs. Új vezérigazgató a Dunai Vasmű élén Mint arról már korábban hírt adtunk, 1991. december 31-ével nyugdíjba vonul dr. Szabó Ferenc, a Dunaferr Dunai Vasmű vezérigazgatója. A vezérigazgatói munkakörre hirdetett pályázaton 8 pályázó indult. A pályázatok előzetes értékelésére az ipari és kereskedelmi miniszter hattagú testületet kért fel, és a bírálóbizottság által legalkalmasabbnak tartott két jelöltet személyesen is meghallgatta, részletesen tájékozódva szakmai programjaikról. Mindezek alapján Bod Péter Ákos ipari és kereskedelmi miniszter 1991. július 1-jei hatállyal kinevezte a Dunai Vasmű vezérigazgatójává Horváth Istvánt, a vállalat eddigi műszaki vezérigazgató-helyettesét. (MTI) (Folytatás az 1. oldalról) Mint tudjuk, a kárpótlási jegy olyan értékpapír, ami mögött nem pénz áll, hanem állami tulajdon, amelyre az értékpapír beváltható. Az az állami tulajdon, amely a kárpótlási jegy ellenében kerül új tulajdonosokhoz, nyilván nem hoz bevételt az államnak, s így ebből a forrásból nem csökkenthetik az államadósságot sem. Az állam a régi adósságáért jelenleg 9 százalékos kamatot fizet évente, ami a 100 milliárd forint értéket figyelembe véve évi 9 milliárd forint, így az említett 100 milliárd forint, egy évben 9 milliárd forintnyi kamatteherrel, azaz költségvetési többletkiadással jár. A költségvetést terheli továbbá - mindössze egyszeri alkalommal - mintegy 0,5-1 milliárd forint, amely a kárpótlási törvény technikai lebonyolításához szükséges. A kárpótlási hivatalok üzemeltetése, a földhivatalok megszaporodó munkája, vele az alkalmazottak növekvő száma, valamint a kárpótlási jegy előállítása sem olcsó mulatság. A technikai költségek természetesen jövőre is jelentkeznek, mert a kárpótlási jegy kibocsátását nem tudjuk megvalósítani egyszerre. Ha a törvényhozás novemberig elfogadja az 1939. január 1-jéig visszamenő kárpótlási törvényt is, ez milyen költségeket ró az államra? A hazai légiközlekedési vállalat átvilágításával és a privatizációs stratégia kidolgozásával a közlekedési tárca akkori minisztere a Credit Swiss First Bostont bízta meg. A jónevű - Ez újabb 35-40 milliárd forint értékű kárpótlási jegy kibocsátását jelenti majd, amelynek a fentiekhez hasonló hatása lesz. - Hogyan kívánják megőrizni a kárpótlási jegyek értékét? - Legfontosabb, hogy a kibocsátott kárpótlási jegyekkel szemben - amely keresletként jelenik meg a piacon -, megfelelő nagyságú kínálat jöjjön létre az állami vagyonból, elsősorban átruházható részvények formájában. Az Állami Vagyonügynökség feladata lesz, hogy ezt a kínálatot megteremtse, de az önkormányzatoknak is szerepet kell vállalniuk abban, hogy a tulajdonukba kerülő állami lakásokat minél előbb felkínálják értékesítésre. A kárpótlási jegy szabadon forgatható, külföldiek által is megvásárolható értékpapír lesz, amelyet a tőzsdén jegyeznek, így az egész ország követheti az árfolyam alakulását. A mintegy 100 milliárd forint értékű kárpótlási jegyből a most elfogadott törvény alapján mintegy 60 miliárd forint értékben földet igényelnek majd. Remélhetőleg a földek eladása kárpótlási jegy ellenében gyorsabban történik, mint más tulajdonoké. A szövetkezetek a földért megkapott kárpótlási jegyek ellenében a privatizálandó élelmiszeriparban szerezhetnek tulajdonjogot, s így a kárpótlási jegyek több mint 50 nevezett stratégia nagy vonalakban nem tért el a vállalati menedzsment koncepciójától. Viszont a Malév szükségesnek tartotta további tanácsadó bevonását a tranzakció előkészítésészázaléka viszonylag gyorsan kikerül a forgalomból. - Tervez-e az állam pénzügyi beavatkozásokat az árfolyamkarbantartáshoz? Előfordulhat például, hogy az állam felvásárol kárpótlási jegyeket, ha az árfolyam egy bizonyos szint alá zuhan? - Költségvetési eszközökkel nem kívánunk beleszólni a kárpótlási jegyek árfolyamának alakulásába. Az egyetlen módszer a megfelelő tulajdonkínálat ösztönzése lehet csak. - Hogyan válthatja be valaki a társadalombiztosításnál életjáradékra a kárpótlási jegyet, aki semmiféle tulajdonhoz nem kíván jutni általa? Ez még nincs részletesen kidolgozva, s erről külön törvény rendelkezik majd. Személyes véleményem, hogy az életjáradék-rendszer egy befektetési alapon nyugodna. A befektetési alap állami tulajdont venne meg a kárpótlási jegyekért, s ezek jövedelméből fizetné az életjáradékot. Én személy szerint nem örültem annak, hogy a társadalombiztosítást belekeverték a kárpótlási jegyek hasznosításába, hiszen készül a törvény a befektetési alapokról, s ez - függetlenül a kárpótlási törvénytől - segítheti a kárpótlási jegyek felhasználását azok számára, akik nem maguk kívánnak arról dönteni, milyen tulajdont is vásároljanak értékpapírjaikért. Molnár Zsolt illetve az ÁVÜ együttes koncepciója főleg abban tért el egymástól, hogy a vállalat egy későbbi időpontra kívánta helyezni az érdemi privatizációt, míg a kormányhatóságok a gyorsítás mellett tették le voksukat. A most megkötött kompromisszum értelmében - mint azt Kovács Ferenc, a közlekedési tárca helyettes államtitkára és Déri Tamás, a Malév vezérigazgatója a tegnapi, a vagyonügynökséggel közösen megtartott sajtótájékoztatón bejelentette - mód nyílik a Magyar Légiközlekedési Vállalat újabb átvilágítására, és a három konzulens véleményének egyeztetésére. A döntés a tárca, az ÁVÜ és a vállalat képviselőiből június 26-án megalakított operatív bizottság kezében lesz. A projektnek változatlanul egyik legfontosabb eleme a Malév-LRI viszony rendezése. Bár ebben a kérdésben a gazdasági kabinet május 31-én már jóváhagyta az alapelveket, a tulajdonképpeni vagyonmegosztás még többmenetes tárgyalássorozat eredményeként születhet majd csak meg. A közlekedési tárca néhány hétben, a Malév képviselője mintegy két hónapban jelölte meg azt a terminust, ami alatt valamennyi vitás kérdést rendezni tudnak. Déri Tamás prognózisa szerint az átalakulás előkészítésére fordított idő nem jelent veszteséget, mert a légiközlekedési vállalatok piaca rendkívül nyomott, s csak remélni lehet, hogy 1993-ban már valamivel kedvezőbbek lesznek a feltételek. Még az sem dőlt el, hogy egy, vagy több stratégiai partnert vonjanak be a Magyar Légiközlekedési Vállalatba, az érdekeltek szerint az operatív bizottság majd a tanulmányok elkészülte után fog ebben a kérdésben is állást foglalni. Egyetértésre jutottak viszont az érdekeltek abban, hogy az állam többségi részesedését - amely adott esetben 1993-ban jelenthet nemzeti részesedést is - meg kell tartani. Nincs vita abban sem, hogy a Malév-LRI tulajdont úgy kell megosztani, hogy két működőképes szervezet fejlődését lehessen hosszú távon biztosítani. Elméletben jóváhagyták azt a lehetőséget is, hogy a részvénytársasággá alakulásnál mintegy 15 százalékban a munkavállalók is részvényekhez juthassanak. Az elhangzottak alapján csak valószínűsíteni lehet, hogy 1991-ben már nem kerül sor a Malév privatizációjára. Valószínűleg 1992 lesz a részvénytársasággá alakulás éve, amely lehetőséget teremt a tőkeemelésre, a működőtőke bevonására, és 1993-ban kezdődik meg a tulajdonképpeni privatizációs szakasz. A sajtótájékoztató további részében Gadó Gábor, az igazságügyi tárca képviseletében, Diczházy Bertalan pedig a kormány privatizációs bizottságának nevében a munkavállalói részesedés elvi lehetőségeit fejtette ki. Lényegében arra kell törekedni, hogy az ügyben háromoldalú érdekegyeztetés történjen. A makroszintű megállapodásokat a kormányzat és az Érdekegyeztető Tanács kösse meg, az államilag kezdeményezett privatizációs programok esetében az ágazati érdekképviseletek és az ÁVÜ konzultáljanak, a mikroszintű egyeztetést pedig privatizációs társadalmi bizottságok végezzék, véleményezési joggal. Vétójoguk viszont ezeknek a bizottságoknak nincs. Csépi Lajos, az ÁVÜ ügyvezető igazgatója mindezt azzal egészítette ki, hogy az igazgatótanács véleménye szerint a jövőben célszerű jogi kereteket megfogalmazni a dolgozói részesedést illetően. Az igazgatótanács álláspontja szerint az állami vagyon terhére a dolgozók maximális esetben 12 havi alapbérüknek megfelelő kedvezményt kaphatnak, az átalakulásnál átlagosan 10 százalék kerülhet dolgozói tulajdonba, és csak kivételes esetekben lehet az arány 15 százalék. A részvények korlátozottan forgalomképesek, ingyenesen pedig a jövőben nem adható ki részvények a dolgozóknak. Hosszú vita után egyezségre jutott az ÁVÜ a Dunaholding Rt-vel - jelentette be Csépi Lajos. Az ügynökség nem fogadja el azt a privatizációs konstrukciót, amelyet a Dunaholding beterjesztett, mert véleménye szerint a részvények hitelben történő eladása sérti az állami tulajdonos érdekeit. Éppen ezért közös megegyezéssel úgy határoztak, hogy a sérelmezett szerződéseknél visszaállítják az eredeti vagyoni-jogi állapotokat, a Dunaholding pedig befektetési ajánlatokat tehet a vagyonügynökségnek. Az ÁVÜ viszont a jövőben önprivatizációs szakértői listáján szerepeltetni fogja a Dunaholding Rt.-t. (A vagyonügynökség 1990 szeptemberétől 1991 májusáig három privatizációs programot és egy programszerűen koordinált csoportos privatizációt indított el. Mellékelt ábránkon az állami privatizáció programját és eddig elért eredményeit mutatjuk be.) Bán Zsuzsa A • • Megegyezett az ÁVÜ, a minisztérium és a vállalat Az idén még nem indul el a Malév privatizációja Kompromisszumot kötött az Állami Vagyonügynökség, a közlekedési tárca, és a Magyar Légiközlekedési Vállalat menedzsmentje a hazai repülőtársaság privatizálásának jó ideje húzódó vitájában. Tévedés lenne azt hinni, hogy a megállapodás meggyorsítja a folyamatokat. Inkább arról van szó, hogy újabb konzulensek bevonásával további átvilágítások, tárgyalássorozatok következnek, ami feltételezi, hogy az év végén, de inkább 1992 elején sor kerülhet ha nem is privatizációra, de legalább stratégiai tőkebevonásra. Előreláthatólag újabb ütésváltás várható az LRI kontra Malév mérkőzésen is. Az ÁVÜ tegnapi sajtótájékoztatóján csupán annyi újdonsággal szolgáltak az érdekeltek, hogy Malév-ügyben továbbra is nyitottak a kérdések. Csak eszmei érték a százmilliárd forint Vagyonvédelmi törvény hatálya alá tartozó tranzakciók számának alakulásai (halmozott) MAGYAR GAZDASÁG n nyeli le a Videoton nyolcmilliárdos veszteségét? A Videoton felszámolásával kapcsolatos ipari miniszteri álláspont, és a vállalatcsoport vezérigazgatójának szombaton váratlanul bejelentett önfelszámolási koncepciója szöges ellentétben van a vagyonügynökségnek és a pénzügyi tárcának azzal a korábbi álláspontjával, hogy a székesfehérvári gyárat egy tulajdonosnak kell átadni. Végül is miért kerül sor felszámolásra? - kérdeztük Csépi Lajos ügyvezető igazgatótól. - A hitelezők tanácsa, a pénzügyi tárca és az ÁVÜ úgy látta, van még mód arra, hogy a Hitelbank kedvezményes feltételekkel megvásárolja a vállalatcsoportot. Ehhez viszont mintegy 8 milliárdos adósságot kellett volna a parlamentnek elengednie. Valószínűtlen volt, hogy ezt az Országgyűlés elfogadja, ezért nem sikerült a privatizációnak ezt a módját választani. Más kérdés, hogy a vállalat felszámolásánál, és elemenkénti értékelésénél ez a 8 milliárd - vagy talán még ennél is több - gyakorlatilag behajthatatlan követelés lesz. A lényeget tekintve az sem változtatott a dolgon, hogy az ÁVÜ minden privatizációs bevételről lemondott. - Ez tehát annyit jelent, hogy a James Capel által javasolt megoldásról teljes egészében lemondtak? - Még az sem kizárt, hogy ilyen körülmények között érvényesíteni lehet a James Capel elgondolását. Az igazi problémát az okozta, hogy a vállalatvezetés túlságosan sokáig, görcsösen ragaszkodott a cég egységes eladásához, a tárca pedig félt a foglalkoztatási feszültségek felvállalásától. A felszámolással mód lesz arra, hogy a Videotont valóban vagyonelemenként értékesítsék, ennyiben tehát igazodni fog a koncepció az angol tanácsadó cég által javasolt alternatívához. A vagyonvesztés nem a felszámolás deklarálásával következett be, hanem lényegében az elhúzódó döntések következménye. B. Zs. bankház a külföldi tőkebevonásra és a privatizációra két változatot javasolt, egy lassúbb és egy gyorsított stratégiát. A First Boston által lassítottnak be, és meghívásos versenytárgyaláson ki is választott egy európai és egy észak-amerikai konzulens céget. A Malév-stratégia és a közlekedési tárca.