Gazdaságos Vasut, 1950 (3. évfolyam, 1-12. szám)
1950-01-15 / 1. szám
HI. ÉVFOLYAM I. SZÁM MEGJELENIK HAVONTA * VASÚTGAZDASÁGI SZEMLE * 1950 JANUÁR HÓ 15 jl I “ Az ötéves terv vasúti vonatkozásai A Magyar Népköztársaság első népgazdasági terve 1950 január hó 1-én indult meg. A MÁV ötéves tervének végrehajtásához a sztálini műszak lendületével fogtak hozzá. Hároméves tervünk befejezésével gazdasági építő munkánk első történelmi szakasza lezárult, mely lényegében a helyreállítás, az újjáépítés befejezése volt. Ennek során megkezdtük a szocializmus építését, hogy azután az ötéves tervünkben annak ügyét népgazdaságunk minden ágában diadalra vigyük. Népgazdaságunk feladatai megnövekedtek, azonban megvalósításukat nagymértékben megkönnyíti az, hogy a nagy Szovjetunió által kitaposott ösvényen járva, a tervgazdálkodás nehéz mesterségét elsajátítottuk. Vasúti vonatkozásban a Magyar Kommunista Párt által kezdeményezett, 2 év és 5 hónap alatt megvalósított hároméves terv legfőbb irányvonala a vasút újjáépítése, a vasút teljesítményeinek növelése és azoknak a legutolsó békeév színvonalára emelése volt. A MÁV ötéves tervének gerince és alapja a fuvarozási terv, amely tervben népgazdaságunk erősen növekedő követelményei kiértékelve meghatározzák azt az árumennyiséget, amelyet a tervidőszak alatt az ország minden ipari és mezőgazdasági üzeméből vasúton elfuvaroznak. A Magyar Államvasutak a reá háruló megnövekedett fuvarozási feladatoknak csak úgy tud megfelelni, ha a feladatokkal arányban álló, teljesítményfokozó beruházási terveket dolgozunk ki és azokat maradéktalanul végre is hajtjuk. A beruházási és újítási tervet kiegészíti az anyag- és munkaerőterv, továbbá a beruházások és felújítások által elérni szándékozott objektumok összességét tartalmazó teljesítményi terv. Amíg az elszállítandó árumennyiség fokozására a vasút vezetőségének nincs különösebb ingerenciája, mivel az elszállításra kerülő javak mennyisége a népgazdaság termelőerőinek a függvénye, addig a beruházási és felújítási terveknél a vezetés és irányítás, valamint a munkák végrehajtása terén tág lehetőség nyílik a vasutas találékonyság és rátermettség bebizonyítására. A beruházási és felújítási tervek ismertetése előtt megemlítjük, hogy a MÁV-nak, az 1949. évi teljesítményt 100%-nak véve alapul, 1854-ben az 1000 árutonnakilométer 164%-át, az 1000 elegytonnakilométernek pedig 151%-át kell teljesítenie. Az árutonnakilométer 64% -os növekedésénél figyelembe kell vennünk azt a körülményt, hogy a szállítások tervszerű megszervezése következtében a szállítási távolság csökkenni fog, tehát az elfuvarozott áruk mennyisége nagyobb lesz. Az elegytonnakilométer kisebb arányú százalékos emelkedését azzal magyarázzuk, hogy a nagyobb raksúlyú kocsik mennyisége kevesebb holtterhei következtében fogunk vontatni. E feladatokat a vasút természetesen csak jelentős beruházásokkal, éspedig mind az ingatlan, mind az ingó vagyon terén végrehajtandó beruházásokkal tudja teljesíteni. A MÁV beruházásai két csoportra oszlanak: vasútfejlesztési és vasúti üzemi beruházásokra. A vasútfejlesztési beruházások új objektumok létesítsét (új vasútvonalakat, felvételi épületeket, hidakat, stb., új vontató- és vontatott járművek beszerzését, új biztosító és távközlő, valamint vontatási berendezések létesítését) jelentik, míg a vasúti üzemviteli beruházások a vasúti üzemek gazdaságosabbá tételére, a meglévő berendezések kibővítésére és tökéletesítsére irányulnak. ben A MÁV ötéves beruházási tervén évről-évre beruházások mennyisége jelentős mértékben emelkedik. A vasútfejlesztési beruházások keretében 170 km új vasútvonalat, 65 km új II. vágányt, valamint 24 km hosszban a háború alatt elpusztult egyvágányú vasútvonalat építünk. Egyes vasúti csomópontok mellett, a rendkívüli forgalom könnyebb lebonyolítása érdekében, deltavágányokat létesítünk és több vonalkorrekciót készítünk, mely munkák mind a tervszerű szállítások megkönnyítését és gazdaságosabbá tételét szolgálják. A vázolt hatalmas forgalomemelkedés, amely az ország egyes vidékein meginduló iparosodás és természeti kincsek kiaknázása következtében különösen mutatkozni fog, szükségessé teszi hét nagy és több kisebb állomás kibővítését, és az elpusztult épületek helyett új felvételi épületek, laktanyák, lakások építését. Megépítünk négy nagy Dunahidat, négy Tisza-hidat és számos közép- és kisebb hidat. A tervezett nagy hídépítő munkának eredménye az lesz, hogy öt év múlva csaknem teljesen meg fognak szűnni az ideiglenes hidakon fennálló, a forgalom gyorsaságát akadályozó lassújelek. Ezek a hidak nem a régi formájukban épülnek újjá, hanem a legújabb korszerű tervek alapján készült szerkezetek alkalmazásával, melyek teljes mértékben ki fogják elégíteni belátható időn belül a várható sebességnövekedés és tengelynyomás emelkedéseket is. A távközlő és biztosítóberendezések terén várható a legnagyobb fejlődés, amennyiben 18 állomáson önműködő, vágányfoglaltságot is jelző biztosítóberendezést létesítünk, folytatjuk az önműködő térközbiztosító-berendezések építését és az ezekhez csatlakozó állomásokon átalakítjuk a biztosítóberendezéseket. A távközlőberendezések szaporításával és korszerűsítésével (rádió és hangerősítő) mind a végrehajtó szolgálatot, mind az utazó közönség tájékoztatását jelentős mértékben megkönnyítjük. új vontató- és vontatott járművek beszerzésével korszerűsítjük a MÁV járóműparkját, a 303. sorozatú gőzmozdonyok 120 km/óra, az új típusú villanymozdonyok pedig 125 km/óra sebességgel fogják vontatni nehéz gyorsvonatainkat. Ezen kívül a MÁV mozdonyparkját teljesen új típusú tehervonati mozdonyokkal, korszerű motorkocsikkal, Diesel-villamosmozdonyokkal, stb. korszerűsítjük. A vontatott járművek mennyiségét jelentősen gyarapítani fogja a legkorszerűbb teherkocsik beszerzése. Az ötéves beruházási terv egyik legjelentősebb munkája lesz az ország legforgalmasabb vasútvonalának, a budapest—miskolci vonalnak villamosítása. Ezáltal e vonal teljesítőképessége nagymértékben emelkedni fog és az e vonalon a közeljövőben előálló forgalmi igényeket ki fogja tudni elégíteni, új típusú áruraktárakat építünk és mind az árukezelési berendezések és eszközök, mind pedig a vontatási berendezések korszerűsítését, még eddig nem tapasztalt mértékben fogjuk végrehajtani. A MÁV kezelésébe került keskenynyomközű vasutak vonalhálózatát új vonalrészek építésével bővítjük és részükre teljesen új járóműveket szerzünk be. Végül az ötéves terv alatt befejezzük a Széchenyi-hegyi úttörővasút eddig még hátralévő vonalának építését és így a Széchenyihegytől a Hűvösvölgyig fogja szállítani a nagyváros kirándulóit. Igen tekintélyes összeget fordítunk a munkahelyek gépi berendezéseinek tökéletesítésére, új munkagépek beszerzésére, elsősorban az e téren igen elmaradt pályafenntartási munkálatok gépesítésére, valamint a munkáslaktanyák és egyéb szociális épületek felszerelésére. Az államvasutak felújítási tervének kb. 60%-át képezi az évtizedek folyamán elhanyagolt felépítmény kicserélése. Az így megújítandó vonalakon a jövőben nehezebb járműveket fogunk tudni közlekedtetni. Végül megemlítjük, hogy 1950 január hó 1-én kezdte meg működését a MÁV Beruházási N. V., melynek feladata az, hogy az államvasutak beruházási neünkéit és beszerzéseit mind műszaki, mind pedig pénzügyi vonalon lebonyolítsa és ezáltal az ötéves terv végrehajtásában, népgazdaságunk további fejlesztésében tevékenyen működjék közre. Mint látjuk, az ötéves terv sikeres megvalósítása rendkívül nagy feladatok elé állítja vasutas dolgozóinkat, de a magyar nép most következő gigászi munkájából a vasutas dolgozóknak is ki kell venniük részüket. Munkafegyelemmel, jó munkával, helyesen megszervezett munkaversennyel és az újítások és új munkamódszerek tömegének alkalmazásával kell vasutunk termelékenységét növelnünk, az önköltséget csökkentenünk és az ötéves terv célkitűzéseit teljes egészében maradéktalanul megvalósítanunk. Ezzel tesszük lehetővé, hogy a szállítandó árut a lehető legolcsóbban juttatjuk el a dolgozó néphez, ami jelentős mértékben emeli a város és falu dolgozóinak életszínvonalát. Ezt várja vasutasoktól a Párt, a dolgozó magyar nép és nekünk minden képességünkkel azon kell dolgoznunk, hogy e várakozásban maradéktalanul megfeleljünk. K.J. Kiszolgálási normák a forgalmi szolgálatban A kiszolgálási normák megállapítása új fogalom vasútüzemünknél, azonban annak tartalma és lényege régi vágya minden becsületes dolgozónak. A’felett, az új normák alkalmazásáról, hasznáról és a hozzáfűzött következtetésekről rövid ismertetést adnánk, meg kell határozni magát a fogalmat. norma: munkaerőszükséglet meghatározása a jelentkező mennyiségi munka alapján. A meghatározás alapos áttanulamányozása felvilágosítást ad arról hatalmas jelentőségű lépésről, amit a kiszolgálási normáknak a forgalmi szakszolgálat munkaterütek összességét szétválasztjuk és részfeladatokat levisszük az egyes dolgozóhoz. Ezt a munkát azonban csak akkor végezhetjük el helyesen a forgalmi szolgálatban, ha egyrészt felderítjük az egyes állomások, illetve azon belül az egyes beosztások munkaigénybevételét és tudományos módszerekkel állapítjuk meg az elvégzendő teljesítmények munkaerőszükségletét. Csak ez az eljárás biztosíthatja a létszámmegállapítás szubjektív elemének teljes kiküszöbölését, az egyenletes munkamegosztást, a forduló szolgálat kötelező munkaóráinak pontos betartását, a pihenőidő, szabadnap, valamint a biztosított szabadságok törvényesen előírt betartását. A munkaerővel gazdálkodni, méghozzá helyesen és jól gazdálkodni igen fontos kötelezettség, mert a szocializmust építő országok legnagyobb értéke: az ember. 1949 júniusa óta a forgalmi teljesítmények gyűjtését új alapokra fektettük. Az adatgyűjtés elsődleges célja a szolgálati hely forgalmi igénybevételének megállapítása volt. A begyűjtött teljesítmények értékét időfelvétellel határoztuk meg. A regisztrálás első eredménye az volt, hogy az igénybevétel nagysága szerint az egyes állomásokat, illetve szolgálati beosztásokat kategorizálni kell. A szükséges számítások után ugyanis az derült ki, hogy különböző állomások azonos munkaköreinél erősen ingadozó az igénybevétel. Ez természetes is, hiszen a nagyforgalmú állomásokon a mennyiségi munka részelemei (vonat vagy kocsi) többször fordulnak elő meghatározott időegység alatt (12—24 óra), tehát az időráfordítás értéke is nagyobb lesz. Ha már most ismerjük a havonta teljesítendő munkaórák számát, a kihasználtság fokát úgy képezhetjük, hogy a ténylegesen teljesített munkaórákban kifejezett időráfordításokat a kötelező órákkal szembeállítjuk. Az eredményül kapott viszonyszámnak döntő jelentősége van. Ha alacsony — vagyis havi átlagban az előírtnál kisebb teljesítmények jelentkeznek, — a teljesítmények kedvező alakítását a személyzet csökkentésével, ha ez nem volna lehetséges, szolgálat megszakítással kell okozni. Fordított esetben — vagyis magasértékű viszonyszámnál — a munkahely létszámát szaporítani kell. Lehetséges, hogy az első eredmények felülvizsgálata után a forgalmi szolgálat egészen nagyarányú személyzetpolitikai reorganizációjára fog sor kerülni, amelynek nyomán az egyenletes munkamegosztás következtében egészségesebb szellem és fokozottabb munkafegyelem támad. Ez azonban csak az egyik jelentősége a kiszolgálási normáknak. A másik,— amiről ugyancsak röviden kívánunk beszámolni — szintén nagyfontosságú. A kiszolgálási normák segítségével kiszámított kihasználtsági fok képezi majd alapját a helyesen felépített teljesítményi bérezésnek, amelynek tengelyében ez a szocialista igazság áll: a jobb és több munkáért több bért. Tekintettel arra, hogy a kiszolgálási normák birtokában a több munka egyetlen elfogadható mérőeszközéhez jutottak el, az igazságos mutatószámok kidolgozása a továbbiakban csupán technikai kérdés. Utoljára kell beszélni arról a hatásról, amit ez az új egység az egyik legfontosabb törekvésre az önköltség csökkentésére kifejt. A végrehajtott kiszolgálási normák nyomán — elképzelésünk szerint — bizonyos mennyiségű munkaerőtartalék fog jelentkezni. Ezt a tartalékot kell felhasználni teljesítménykiesések kiegyenlítésére, a beteg- és biztosított szabadság helyettesítésére stb. Miután a forgalomnál a költségráfordítások 80—85 százaléka személyi járandóság, nyilvánvaló, hogy jelentős értékű megtakarítással számolhatunk. Meg vagyunk győződve, hogy személyzetünk érdeklődéssel veszi tudomásul az új normák bevezetését és segítségünkre lesz abban, hogy a szocializmus építésének e jelentős tényezője a hozzáfűzött reményeket valóra váltsa. T. I. Kiszolgálási letére való bevezetése jelent. Ismeretesek azok a módszerek, amelyekkel egy szolgálati hely munkaerőszükségletét a múltban megállapították. Kisebb bizottság a helyszínen döntött — rendszerint szubjektív vizsgálat és a szolgáltlantir Dolgozók Pártja, Rákosi Iiláttyás elvtárs vezetésével előre az ötéves terv gyökelméért! lati hely vezetőjének tájékoztatása alapján — erről a nagyfontosságú kérdésről. Az eredmény nem lehetett vitás. A döntés túlnyomórészt csak hozzávetőlegesen fedte a tény