Közlekedéstudományi Szemle, 2005 (55. évfolyam, 1-12. szám)
2005-08-01 / 8. szám
292 KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE : az agglomeráció népességének ezen időszakra vonatkozóan 19 %-os a növekedése (Horváth B. 2004h), a motorizációs szint is megemelkedett, míg 1995-ben, a Közép-magyarországi Régióban 1000 lakosra 270 db személygépkocsi jutott, addig 2001 -ben már 309 db jutott, az országos átlag 244 db (KSH 2002); folytatódik a közforgalmú közlekedési eszközök igénybevételének csökkenése, és nő az egyéni gépjárműforgalom (Váradi T. 2002); b. ) az Árpád híd forgalma rendkívüli módon növekszik, a vizsgált időszakban 160 %-ra! Mivel az Árpád híd és északra, az országhatár között nincs állandó híd kapcsolat, ezért emelkedik ilyen dinamikusan az átkelő forgalom e hídon. Az agglomeráció észak-nyugati szektora, Pilisvörösvár — Pomáz - Szentendre térsége, amelynek lakossága 2001 -ben 115 ezer fő volt. 1990 óta a népesség 24 %-kal nőtt, és az északi szektor, Vác - Dunakeszi térsége, amelynek lakossága 112 ezer fő, és a népességgyarapodása ugyanabban az időszakban 13 % volt, a Duna által el van zárva egymástól; c. ) az MO-ás híd és a Lágymányosi híd megépítése a Szabadság hídon jelentős, a Petőfi hídon kisebb mértékű forgalomcsökkenést eredményezett. A Szabadság hídtól a Petőfi híd, a Lágymányosi híd és az MO-ás híd a következő távolságra van: 1 km - 2,2 km - 12,5 km. így érthető, hogy nem csak a fővárosi mag déli része, hanem az agglomeráció déli és dél-keleti szektora számára is a Lágymányosi híd és az M0-ás híd új Duna-átkelést biztosítanak. A fővárosi hidakat nem csak a városon belüli mobilitás terheli, hanem a Budapestre befutó M1, M3, M5 és M7 autópályák és az M0 autóút, valamint az elsőrendű főúthálózathoz tartozik a 2. sz. főút, és 6. sz. főút új szakaszának forgalma is. Számos forgalmi feszültséget eredményeznek e hálózat hiányosságai, így az MO-ás körgyűrű kiépítetlensége. S akkor még meg kell említeni a nemzetközi közlekedési — Helsinki IV, Helsinki V, Helsinki 5/c - folyósok forgalmi terhelését is! A továbbépítést sürgeti a keleti szektorban a tranzitforgalom igénye, míg a nyugati szektorban a térségi terhelések kívánatos megoszlása. A jelenlegi országgyűlési ciklusban a kormány 2002. decemberében terjesztette elő ,„az Országos Területrendezési Tervről szóló” törvényjavaslatot, amit az Országgyűlés 2003. áprilisában fogadott el. A törvény az ország távlati térszerkezetét meghatározó, az ország egészének működőképessége szempontjából meghatározó jelentőségű infrastruktúrarendszerekre hozott döntéseket, illetve tett előírásokat. A törvény 1/2. számú melléklete felsorolja a megépítendő új budapesti hidakat is, amelyek a következők: — közúti hidak: - M0 északi hídja, - Aquincumi híd, - Galvani úti híd, - Albertfalvai híd, - vasúti híd a Budapestet délről kerülő vasútvonalon a Duna fő-és mellékágán. A tanulmány írása közben jelent meg a Nemzeti Autópálya Rt közleménye, amely szerint az M0-ás északi Duna-híd építése még az idén megkezdődhet, és várhatóan 2006. év végén átadják az új hidat. Az elgondolást az sürgeti, hogy a fővárosi, legészakibb híd, az Árpád híd és az országhatár között nincs állandó átkelési lehetőség a Dunán, Vác és a Szentendrei sziget között csupán komp közlekedik. Az elfogadott törvényben - a napjainkban, a sajtóban megjelenő hírekkel ellentétében - a budapesti agglomeráció északi szektorában, Vácnál nem szerepel Duna-híd megépítése. Ennek ellenére a Budapestről Vácnak tartó 2. számú főút forgalma miatt egyre nagyobb igény lesz Vác térségében egy új Duna-híd megépítésére. Szakmai körökben felvetődött, hogy a fővárosi agglomeráció dél-keleti és déli szektorában új Duna-híd megépítése lenne célszerű, mert a Csepel-sziget déli és középső részének nincs megfelelő kapcsolata a Dunántúllal. Ez úgy oldható meg, hogy a 405. számú utat Dabastól nyugat irányába tovább kellene vezetni és egy új Duna-hídon az M1 autópályáig elvezetni (Tóth E. 1997). A Duna-hidak szerepe Budapest és környéke fejlődésben rendkívüli és szerteágazó. Műszaki kapcsolatot jelentenek, emellett közlekedés-földrajzi szerepük meghatározó, a földrajzi teret zsugorítják a távolság átértelmezésével, ugyanakkor ez nem ellentmondás, de település-, népesség- és gazdaságföldrajzi értelemben a teret tágították és tágítják is. Ebben a megközelítésben, mérnöki hasonlattal élve, a budapesti hidak, mint belső dugattyúk tágítják a főváros és környéke társadalmi-gazdaságiközlekedési terének határait. Ennek szemléltetésére grafikusan ábrázoltam, hogy az elemzett társadalmi-gazdasági-közlekedési környezetben hogyan alakult az állandó dunai átkelési lehetőség térben és időben. A koordinátarendszer függőleges tengelye a Duna hossz-szelvénye, vízszintes tengelye az idő. A kiinduló, viszonyítási pont az 1849-ben átadott Lánchíd, és az attól északra és délre megépült hidakat ábrázoltam, távolságukat feltüntetve (2. ábra). A hidak távolságát a Duna hivatalos hossz-szelvényén megadott folyó-kilométer szelvények adataiból számítottam ki, az adatok a következők: Északi MO-ás híd: 1659,7 - Árpád híd: 1651,4 - Margit híd: 1648,8 - Lánchíd: 1647 - Erzsébet híd: 1646 - Szabadság híd: 1645,3 - Petőfi híd: 1644,3 - Lágymányosi híd: 1643,1 - Déli MO-ás híd: 1632,8 fkm. A korábbi megállapításaimat igazolja e grafikus ábrázolás, ami szerint 1952 után közel 40 évig