Magyar Nemzet, 1992. november (55. évfolyam, 258-282. szám)

1992-11-12 / 267. szám

CSÜTÖRTÖK, 1992. NOVEMBER 12.Interjú/vélemén­y MAGYAR NEMZET Szirmay Tamásnak, a BKV igazgatójának félelme Jön az emberközeli, gyalogosexpo A helyzet - véli Szirmay Tamás, a BKV villamos- és trolibusz-üzemel­tetési igazgatója - távolról sem ilyen tragikus, bár elbagatellizálni sem lehet a gondokat. Az azonban mindenesetre tény, hogy - bár pár héttel ezelőtt mint­egy 30 millió forintot költöttek, és köl­tenek majd a jövő év tavaszán is hason­ló összeget a Szabadság híd villamos­pályájának felújítására - hosszabb tá­von elkerülhetetlenné válik a főváros szempontjából ma még létfontosságú­nak tekinthető útvonalon a villamos­­közlekedés megszüntetése. Azt viszont csak remélni lehet, hogy amikorra ily mértékben súlyosbodik a helyzet, már elkészül a ma még sokak által vitatott - Dél-Budát Rákospalotával összekötő - új metróvonal. Erről és Budapest villamosközle­kedésének jövőjéről beszélt lapunk Ex­­pofórumának Szirmay Tamás. - A Szabadság hídra mindaddig nagyon nagy szüksége lesz a főváros­nak, amíg másmilyen közlekedési esz­közre - például a dél-budai metróra - nem lehet számítani. A Szabadság hídi villamosközlekedés felszámolását sür­getők akaratának ellenére ezért költöt­tünk az idén 30 millió forintot a híd vil­lamospályájának felújítására. Ez az út­vonal ugyanis meghatározó a főváros tömegközlekedésében, hiszen közvet­len összeköttetést jelent a pesti belvá­ros és a budai városközpont, illetve az azon túli területek között. Persze két­ségtelen, hogy igazuk van azoknak, akik azt mondják, hogy a fővárosi hi­dak - így elsősorban a Szabadság híd - nagyon elöregedett, nem a jelenlegi forgalomra, és főként nem a villamos­­közlekedésre tervezték, s az is igaz, hogy a mai állapot huzamosan nem tartható. A Szabadság híd felújítása előtt természetesen elgondolkoztunk azon, mi lenne, ha végképp levennénk innen a villamosközlekedést, de kide­rült hogy erről legalább négy évig szó sem lehet. Vagyis a világkiállítás ide­jén - az akkor éppen centenáriumát ün­neplő Szabadság hídon - még járnia kell a 47-es és 49-es villamosnak. Az itteni pálya felújításával tehát az volt a célunk, hogy biztonságossá és gyor­sabbá tegyük a közlekedést, illetve , csökkentsük a híd kedvezőtlen - a vil­lamosoktól származó - igénybevételét.­­És a világkiállítást követően mire számíthatunk? - Mindenképpen helyettesíteni kell valamivel ezeket a villamosokat. Ha le­het, metróval. Ám a mai napig sincs vég­leges és pontos nyomvonal, arról nem is beszélve, hogy nem tudni: ha a döntés megszületik, akkor ki fogja finanszíroz­ni a beruházást, és az mikorra valósul meg. Egyelőre annyit tudunk, hogy a majdani nyomvonal számottevően egyik változatban sem tér el, mindkét esetben Dél-Budát köd össze a pesti centrum­mal, és onnan halad tovább. Viszont képtelenség most pontosan megmonda­ni, hogy mikorra épül meg a metró. Szó­val ezért kénytelen a BKV sok millió fo­rintot erre a véglegesnek nem tekinthető megoldásra fordítani. Enélkül a világki­állítás idején komoly fennakadásra kel­lene számítani, és a biztonságos, megfe­lelő sebességű villamosközlekedést sem tudnánk a hídon garantálni.­­ Sokan mondják, hogy a felújí­táson kívül korszerűbb, könnyebb, a hi­dat jobban kímélő járműveket kellene a Szabadság híd jövője érdekében forga­lomba állítani.­­ Ez igaz, de nagyon nehéz a dol­gunk, hiszen ma a legöregebb villamo­sok járnak itt. Ennek az az oka, hogy a villamospálya úgynevezett keskeny - 2300 milliméter szélességű - kocsik közlekedésére alkalmas, tehát a 2480 milliméter széles Tátrák közlekedteté­se ki van zárva, így arra kell töreked­nünk, hogy a régi kocsikat jó, üzembiz­tos állapotban tartsuk.­­ A Tátrán kívül viszont léteznek más villamosok is, hogy csak a magyar Ganz Hunsiet vagy a Siemens jármű­veit említsem... - Nagyon szeretnénk, ha sikerülne előre lépni, hiszen a BKV járműparkja 30 éves I­V-kocsikból, 20 éves, úgy­nevezett ipari csuklósokból és a vala­mivel fiatalabb Tátrákból áll. 1996-ig mindenképpen komoly előrelépésre számítunk a villamosjárműpark re­konstrukciójában. Azt tervezzük, hogy a világkiállítás idején a régi és az új jár­művek - a lényegesen nagyobb utas­­forgalom miatt - még együtt járnak, majd, amikor visszaállunk a „normá­lis” hétköznapokra, kivesszük a forga­lomból az akkor már valóban matuzsá­lemi korú, csaknem 40 éves kocsikat. - Úgy hírlik, hogy tendert írnak ki a járműpark cseréjére. - Ha odáig jutunk, valószínű, hogy versenypályázat útján döntünk, de korai még erről beszélni. Egyelőre csak az előkészítésnél tartunk. De meg kell hogy mondjam: a villamosjárműpark rekonstrukciójában nem a BKV-é a fő­szerep, a kérdésben a fővárosi önkor­mányzat, illetve annak közgyűlése dönt. Reméljük, hogy még az idén megszületik a pozitív döntés száz jármű beszerzéséről és az ehhez szükséges hi­telfelvételről. Az ügy jelentősége való­színűsíti, hogy a kormány is támogatni fogja ezt. Egy háromrészes, 200 férőhe­lyes csuklós villamos ára ugyanis több mint százmillió forintos kiadást jelent. Ha ehhez hozzáteszem, hogy csak a Nagykörúton a 4-es és a 6-os villamos vonalát száz kocsi szolgálja ki, azt hi­szem, kellőképp érzékeltettem a jármű­rekonstrukcióval járó gondokat. Ám mindehhez természetesen kapcsolódnia kell a pályák és kocsiszínek felújításá­nak is.­­ Említette az 1996-ban - egyes becslések szerint 10-12 millió látoga­tóval - megnövekvő forgalmat. Gon­dolja, hogy a BKV meg fog felelni a kö­vetelményeknek, képes lesz elszállítani az expo látogatóit? - Világos, hogy nem a mi dolgunk eldönteni, miként rendezik a világkiál­lítást, hogyan szervezik annak a közle­kedését. De vélhetően a majdani lágy­mányosi hídon is lesz villamosforga­lom, amely jelentős mértékben enyhí­teni fogja - egy külső, Hungária körúti körgyűrű, az 1-es villamos révén - a térség forgalmi terhelését. Emellett - tudomásom szerint - a budai Duna­­parton a Gellért tértől a lágymányosi hídig megépül egy új villamosvonal, és lehetséges az is, hogy a 61-es villamos pályáját a világkiállítási terület felé építjük tovább. Persze elképzelhető, hogy máshol is lesznek kisebb vonalát­kötések, -hosszabbítások. Tudni kell: a szakmán belül az a nézet él, hogy az 1996-os budapesti világkiállítás tömegközlekedésében a fő szerepet a villamos fogja játszani. Hiszen amellett, hogy ez a közlekedé­si mód környezetkímélő, nagy töme­geket is képes elszállítani. Ezért fontos a teljes hálózat és ezen belül is a ki­emelt jelentőségű hidak villamospá­lyáinak a felújítása. De nem szabad figyelmen kívül hagyni a pesti Duna­­part villamosközlekedését sem. Itt azt tervezzük, hogy a 2-es villamos és a csepeli HÉV vonalát egységes rend­szerként összekötjük, így biztosítva az észak-dél irányú tengelyt. Ennek a megoldásnak igencsak előrehaladott a tervezése, és ha megvalósul, akkor Csepelen a HÉV villamosként fog közlekedni. Ez a gondolat akkor szüle­tett, amikor kiderült, hogy a 2-es villa­mos pályájának rekonstrukciójával nem várhatunk tovább, és nem lehet elodázni a csepeli HÉV felújítását sem.­­ Talán érdemes néhány szó ere­jéig visszatérni a világkiállítás szem­pontjából meghatározó Duna-hidak, pontosabban azok villamospályáinak állapotára. Kibírják ezek a terhelést 1996-ig? - A Szabadság híd - a villamospá­lyája vágányonkénti rekonstrukciója után - biztos, hogy megfelelő állapot­ban lesz a világkiállításig. Az Árpád híd villamospályáját tavaly újítottuk fel részlegesen, 1994-ben nagyobb fe­lülvizsgálatot végzünk. Ha ennek során kiderül, hogy újabb felújításra lesz szükség, akkor mindenképp új rend­szerű, az úttesttel szintben kiemelt pá­lyát építünk, ami gyorsíthatja a forgal­mat. A Margit hídon az idén és jövőre egyaránt szükség lesz legalább kéthetes vágányzárra, hiszen itt nagyon nagy a vágányok terhelése. Nagy problémánk viszont az, hogy a Petőfi hídon a közúti forgalom erősen igénybe veszi a villa­mos pályáját A forgalom üzembizton­ságát ennek ellenére mindenképp fenn kell tartanunk - a Nagykörút forgalma miatt - ezen a meghatározó jelentőségű szakaszon. A jelenleginél korszerűbb, új rendszerű pályát építeni azonban csak tá­kor lehet majd itt, ha a lágymányosi híd megnyitását követően csökken a körút forgalmi terhelése.­­ Mi a véleménye azokról a néze­tekről, amelyek szerint - ha ilyen katasztrofális helyzetben van Budapest villamosközlekedése - nem a rekonst­rukción kellene gondolkodni, hanem új, korszerű, környezetkímélő autóbu­szok üzembe állításával, illetve a troli­hálózat fejlesztésével kellene - termé­szetesen a metró továbbépítése mellett - a főváros tömegközlekedési gondjait enyhíteni? - Nem értek egyet az efféle nézetek­kel. Természetesen nagyon nehéz meg­jósolni, hogy mikor mennyi pénzünk lesz a villamosközlekedésre, de a tendencia javuló, hiszen míg tavaly 310 millió fo­rintot, az idén már 400 milliót fordíthat­unk a fenntartási munkákon kívül a felú­jításra is. Meggyőződésem, hogy az egyes közlekedési módoknak - az autó­busznak, a villamosnak, a trolibusznak és a metrónak - komplex egységet kell al­kotniuk, hiszen nem azonos a szerepük. Természetesen az elektromos hajtású jár­művek - éppen környezetkímélő voltuk miatt - előnyt élveznek. Ezért arra kell törekednünk, hogy minél korszerűbb el­járásokkal - például zaj- és rezgéscsök­kentő megoldásokkal - újítsuk fel a régi, illetve építsük meg az új pályákat, és a járműrekonstrukcióban is ez a szemlélet domináljon. Ami a trolit illeti, ez a jármű rendkívül környezetkímélő, a villamos­nál jóval rugalmasabb, hiszen a pályára kevésbé kötött, ráadásul Budapest vi­szonylag nagy területén kiemelt közleke­dési lehetőséget jelent. Jövője tehát min­denképpen van. A fejlesztésről azonban egyelőre csak annyit mondhatok el, hogy a BKV járműprogramja szerint 1993-ban 13 új csuklós trolit mindenképpen beállí­tunk a selejt pótlására. Elképzelhető, hogy - megfelelő paraméterek esetén - skarusokat veszünk, vagyis a trolibeszer­zésre nem írunk ki tendert Az úgyneve­zett „szólókocsik” teljes felújítását elin­dítottuk, és talán jövőre az állomány egy részének a cseréjét is megkezdhetjük. Felelősséggel ennél többet nem lehet mondani troliügyben. Legfeljebb szemé­lyes véleményt mondhatok akkor, ami­kor arról beszélek, hogy például az Orczy tér környékén - Kőbánya felé - lehetne bővíteni, továbbvezetni a hálózatot, vagy ilyen fejlesztésre kerülhetne sor az elkö­vetkező években a Margitszigeten. De erre szerintem - ha Budapestnek távlati célja is - a világkiállításig már nem lesz módja a BKV-nak. - Vagyis felejtsük el azt az ötletet, hogy az expo 36 hektáros területén épüljön trolihálózat, és talán a világon egyedülálló módon oldjuk meg a világ­­kiállítás közlekedését? - Idáig minden világkiállításnak volt valamilyen sajátos, különleges közlekedési eszköze, például a függő­vasút, a mágnesvasút, és még lehetne folytatni a sort. Nem tudom, hogy a mi világkiállításunké mi lesz, de abban biztos vagyok, hogy az attrakciót nem a Budapesti Közlekedési Vállalatnak kell produkálnia. Az expo közlekedésével kapcsolat­ban egyébként is szkeptikus vagyok, hi­szen az egész azzal kezdődött - még a Béccsel közösen tervezett rendezvény idején -, hogy a két fővárost új, nagy se­bességű közlekedésre alkalmas vasútvo­­nalakkal kötik össze, majd Bécs vissza­lépése után a budapesti metró került szó­ba, amelynek el is készültek a tervei. Később pedig a mai slágerről, a „villa­­mosos expóról” kezdtek beszélni. Csak­hogy a már elkészült hálózati szintű kon­cepciókhoz sem áll rendelkezésre ele­gendő tőke, a majdani tervekről nem is beszélve. Emellett az idő is vészesen ro­han. Ezért nagyon félek attól, hogy ha nem gyorsulnak fel az expo tömegközle­kedéssel kapcsolatos előkészületei, ak­kor egy emberközeli, gyalogosközleke­­désű expónk lesz. Pató Zsuzsa komoly nagyságrendű pénzre lesz szükség ahhoz, hogy a világkiállítás idején ne álljon be zavar a főváros tömegközlekedésében. Elegendő csak arra utalni, hogy a dolgok mai állása szerint az 1996- os expo fő tömegközlekedési eszköze a villamos lesz, csakhogy Budapest mintegy 300 kilométer hosszúságú villamospályája a szakértők szerint éppenhogy eléri a 25 százalékos állapotot, a jármű­­állomány jó része pedig igencsak selejtezésre érett már. A főváros talán legtöbbet szidott és egyik legnehezebb helyzetben lévő cégének, a Budapesti Közlekedési Vállalatnak azonban a fővárosi hidak állapota is tovább nehezíti az életét. Az utóbbi időben egymás után láttak napvilágot azok a vélemények, amelyek szerint a dunai hidak egy része olyan rossz állapotban van, hogy bármikor katasztrófa történhet velük, és ezért meg kellene szüntetni rajtuk a villamosközlekedést. A tudatosan vállalt szellemiség nemcsak a bank arculatát, de eredményeit is meghatározza. A Corvinbank már meg­­alakulása pillanatában elkötelezte magát a hazai minőség támogatása mellett. A megújult külső régi szívügyet takar: szellemi kincseink kiaknázásával a magyar gazdaság reneszánszát. C­ORVINBANK 1 ■ I * 6 S É β IMIUA A CORVIITOR!« R|VSERSENYKÍPES'VALLKOZOttVs va! ft ANY*01 EREJIVEL A MINŐSÉGILEG NEMZETKÖZI ES VALLALKOZOK és vállalkozások szolgálatát tűzte célul. CORVINBANK RT. 106. BUDAPEST. HOLD U JJ. TELEFON tCOt 210 0600 A MÁV teendői a világkiállítással kapcsolatban Miként tudjuk, a MÁV vezetősége felkészült a Buda­­pest-Bécs közötti gyorsabb közlekedés megvalósítására, mert már megrendelte az ahhoz szükséges motorvonatokat, és a pálya átépítése is tervbe van véve. A tervezet szerint az óránként 160 kilométeres sebességgel robogó vonatok bizonyos napszakokban óránként fognak közlekedni. A bu­dapesti Déli pályaudvar és a bécsi Westbahnhof közötti 268 kilométeres távolságot kb. 1 óra és 45 perc alatt fogják meg­tenni. A Kelenföldi pályaudvaron nyilván a székesfehérvári és a győri vágánycsoport közötti szabad területen lesz fedett megállóhelye, ahonnan közvetlenül eljuthatnak a tervezett metróvonal szerelvényeire. A Déli pályaudvarnál azonban a Márvány utca és a Pálya utca között, a vágányok fölött átve­zető közúti híd miatt jelenleg három vágányra szűkül a pá­lyaudvar területére bevezető vágányzat, amelyből csak kettő szolgál a pályaudvarra be- és kivezetésre, egy pedig a táro­­lóvágányzathoz. Közlekedési zavarokat okoz az is, hogy a postakocsi-táro­ló vágányokat a pályaudvar Alkotás utcai oldalára helyezték, aminek kiszolgálására az összes pályaudvari vágányt keresz­tezni kell. E pályaudvari helyzet következtében áll elő, hogy a bejáró vonatokat 1-3-szor is megállítják, míg a pályaudvaron fogadni tudják. Ezek arra mutatnak, hogy a pályaudvar kiala­kítása nem megfelelő. Ha az oda óránként érkező bécsi exp­resszt zavartalanul fogadni akarják, akkor a pályaudvar beve­zető vágányainak számát növelni kell. A gondot a Márvány utca és a Pálya utca közötti közlekedési híd szűk nyílása okozza. Jelenleg csak két vágány vezet a fogadóvágányokhoz, amelyeket keresztezni kell. A helyzet orvoslásakor a meglévő három vágányt a beérkező és kiinduló vonatok részére kellene biztosítani, és a tárolóvágányokhoz további két vágányt kellene építeni. Ugyanerről az oldalról kaphatna vágánykap­csolatot a postakocsik sora. A Kosciusko Tádé utca és a Kuny Domokos utca közötti, jelenleg szabad MÁV-területen le­hetne három vagy négy vágányt építeni, ahová a Posta közúti járművei a Kuny Domokos utca felől tudnának behajtani. Oda a vontatómozdony a fogadóvágányok keresztezése nélkül tudna behajtani, tehát egy hibahely kiküszöbölhető lenne. A közúti hidat pedig 8,75 méterrel meg kellene hosszabbítani, vagyis aranyival, hogy még két vágány elférjen alatta. A régi híd megmaradhat, csak a toldást kellene elkészíteni. Szeren­csére a hídra felvezető Győző utcának csak a déli végében van emeletes bérház, a jelenlegi híddal szemben mindkét oldalon csak földszintes raktárak vannak, tehát ezek kisajátításához nincs szükség nagyobb összegre. A MÁV-nak ezért sürgősen el kellene indítania a szükséges terület kisajátítására a hatósá­gi eljárást. Ilyen elrendezés esetén a tárolóvágányokhoz külön sín vezetne, és a szerelvények bevontatásához is rendelkezésre állna egy külön vágány. Tehát a beérkező két vágányról zavar­talanul lehetne a vonatoknak a fogadóvágányokra bejutni. Még egy nagy előnye lenne a javasolt elrendezésnek: a jelen­legi 12 vágány mellé még két vágányt lehetne a jelenlegi pos­tai tárolóvágányok mellé lefektetni, evvel a pályaudvar be­fogadóképessége 16 százalékkal nőne meg. E két új vágányról rövidebb, helyi jellegű, rövid távú vonatokat lehetne indítani. Erre azért is szükség lenne, mert a bécsi vonatok valószínűleg az 1-es számú vágányra futnak be, és beérkezés után fél óra múlva indulnak vissza. Egy vágány minden valószínűség szerint állandóan e vonatok részére lesz lefoglalva. De baj van a komáromi pályaudvarral is, mert annak szintje a Duna 1954. évi áradásakor a talpfa magasságáig már vízben állt. Tehát néhány centiméterrel magasabb vízál­láskor már a síneket is elönti. Mivel a pályaudvar a folyó töl­tésén fekszik, ezen csak úgy lehetne segíteni, ha a pályaud­vart a város déli oldalára helyeznék át, délről megkerülve a várost. Most bármikor fogadásképtelen lehet e fontos pálya­udvar, és ezzel nemcsak Magyarország, hanem az összes ke­leti és déli ország szállítmányát le kellene állítani. Ezt a veszélyes helyzetet meg kellene szüntetni. A budapesti összekötő híddal kapcsolatban is lenne a MÁV-nak teendője. Azon a harmadik vágány részére - amely a Kelenföldi pályaudvart és a Ferencvárosi pálya­udvart kötné össze - a meglévő pilléreken meg kellene építe­ni a hidat, mert ha a közúti híd épül meg előbb, akkor a da­rukkal nem lehet a hídhoz hozzáférni. Vistay Győző

Next