Magyarország, 1967. január-június (4. évfolyam, 1-26. szám)

1967-04-09 / 15. szám

16 MAGYARORSZÁG 196­7/1 52 " •• JL ” * r­outver Az Erzsébet-híd forgalma Keresztmetszeti számlálás Granasztói Pál írta a Magyar Építőművészet című folyóiratban az új Erzsébet-híd felavatása alkalmá­ból gyermekkorára, a régi hídra em­lékezve: „A híd kihalt volt. Korábban még Inkább, amikor villamos sem járt rajta. Csak a síneket rakták le előre­látóan, még az építés idején; ezek rozsdásan lapultak a kövezettjén, a járdák mentén és a hídfőkben véget értek. A labdámat gurítottam bennük lefelé jövet a hídról. Ekkor omnibusz járt, a Belvárosból jött, és Budán el­kanyarodott a Döbrentei utca felé — ki tudja, hová ment? A harmadik, kisegítő lovat a hídfőben fogták a többi mellé; segített felvonni a nagy, színes, plakátokkal befestett láda­szerű kocsit. A híd közepén kifogták s egyedül vissza baktatott, istrángját a földön húzta maga után, Budára menet a pesti hídfőben hídpénzt­­kel­lett fizetni, kopott pléhdarabokat ad­tak, s azt egy nagy perselybe kellett bedobni.’’ „Később, amikor villamos is közle­kedett, a villamoson nem kellett híd­pénzt fizetni. Ekkoriban már egyedül csatangolhattam, ezért nemegyszer a lépcsőn lógva mentem át a hídon. Barna villamosok jártak itt — a 17-es, az 53-as, a 75-ös —, s jól em­lékszem a villamosvasút ünnepélyes felavatására. A hídon — mint min­denütt a Belvárosban — a villamos­nak alsó vezetéke volt, s a budai ol­dalon kezdődött a felső. A budai híd­főben felvonták a felső áramsze­dőt, és egy nagy kurblival felcsavar­ták a mélysínből az alsót, a »hajót« — a rozoga faalkotmányt. Visszame­­net ugyanezt fordítva cselekedték. Ha a hajó akadozott, rugdosták.” A becslég helyes volt Két és fél éve áll az új Erzsébet­­híd. Ma már gyorsan el lehet jutni a főváros kelet-nyugati főútvonaláról , a balatoni vagy a bécsi autópályákig, nincs különösebb torlódás, forgalmi akadály. Döntő szerepet játszik eb­ben, hogy a tervezők előrelátása foly­án az új híd a r­éginél nagyobb pá­lya-szélességgel és kocsiút-szélesség­­gel épült (régen 18, illetve 11 méter, ma 27,10, illetve 18,20 méter). Így négyszer akkora forgalmat képes le­bonyolítani, mint elődje; mindkét irányban naponta mintegy ötezer gépkocsi haladhat át rajta 40—50 ki­lométeres sebességgel. Legújabb hi­dunk, a dunai panorámának ez a kor­szerű ékessége Budapest közlekedé­sének egyik főütőere lett. De vajon el tudja-e majd látni feladatát öt-tíz év múlva is? Az Útügyi Kutató Intézet munka­társai már 1957-ben végeztek számí­tásokat a főváros Duna-hídjainak várható forgalmára, figyelembe véve a majdan felépülő Erzsébet-híd köz­lekedését, valamint a gépkocsipark várható növekedését is. Később, 1959- ben az UVATERV „keresztmetszeti számlálást” tartott a tervezett új híd hídfőinek környékén, s két év múlva újabb ellenőrző méréseket eszközölt. Ezúttal is úgy, mintha, az Erzsébet­­híd már létezett volna. A célforgal­mi statisztikák végül is arra mutat­tak, hogy a híd az átkelő forgalom­nak mintegy 16 százalékát vezeti majd le, ha elkészül. Lehotzky Kálmán a Mélyépítéstu­dományi Szemlében 1965-ben megje­lent közleményében már a hídavatás utáni valóságos helyzetről adott ké­pet, s az akkori forgalomszámlálás eredményeit összehasonlította az elő­rebecslés adataival. Tanulmányából kiderül, hogy az Erzsébet-híd 1985- ben a dunai átkelés összforgalm­ának 19,5 százalékát bonyolította­­le, az előrebecslés tehát helyes volt. 1959- ben úgy számítottak, hogy a felépülő híd a személygépkocsi-forgalomnak 19,5 százalékát, a tehergépkocsi-for­galomnak pedig 5,6 százalékát „veszi át” a többi hídtól. Az 1965. évi való­ságos értékek: 17,5, illetve 6,8 száza­lék. Az új híd elsőrendű hivatásául azt a célt tűzték ki, hogy tehermentesítse a Lánchidat és a Szabadság-hidat, a szomszédos átkelőhelyeket, amelyek az egyre növekvő forgalmat már nem tudták zavartalanul levezetni. Olyan megoldásra volt tehát szükség, amely az átkelés gyorsasága szempontjából kívánatossá teszi a Lánchíd, illetve a Szabadság-híd helyett az Erzsébet­­híd igénybevételét. E cél szolgálatá­ban alakították ki a budai és a pesti hídfeljárókat. Ám a rohamos fejlődés további rendezési feladatok megoldá­sát kívánja. Az idézett cikk például javasolta a pesti oldalon álló egyetemi épület (volt Piarista Gimnázium) déli szár­nyának lebontását, az Apáczai Csere János utca kiszélesítését, s felvetette a gondolatot, hogy aluljárót kellene építeni a Petőfi Sándor utca torkola­tában. Minthogy az előzetes és a va­lóságos forgalmi statisztikák szerint a Duna-hidak legfeljebb 1970-ig lesz­nek alkalmasak a forgalom akadály­talan levezetésére, abban az esetben, ha a hidak között egyenlő arányban oszlik el, a szakemberek szükséges­nek tartják egy új közúti híd felépí­tését valahol a belterületen, vagy Duna-alagút fúrását a járműforga­lom számára. Gyalog és villamoson Egy újabb tanulmány, dr. Gáli Im­re írása a Közlekedéstudományi Szemle 1966 decemberi számában, részletesebb elemzésnek veti alá az Erzsébet-híd forgalmát. Megállapítja: valamennyi hídra jellemző, általános jelenség, hogy a gyalogosforgalom mindinkább csökken. 1931-ben a négy Duna-hídon naponta csaknem száz­ezer ember ment át gyalogszerrel. A felszabadulás utáni évek híd­forgal­­ma nem lehet alap az összehasonlí­tásra, hiszen akkoriban csak korláto­zott számú közlekedési eszköz állt rendelkezésre, az emberek kénytele­nek voltak gyalogolni. 1965-ben már csupán 36 680 ember ment át naponta a nyolc Duna-hídon, a legtöbben a Margit-hídon. Az Erzsébet-hídon na­ponta átlag 5000-en haladtak át, az új híd tehát az összes gyalogosforgalom­nak 13 százalékát vezette le, ami va­lamivel kevesebb, mint az ideiglenes Petőfi pontonhíd napi átlagos forgal­ma volt. Jelentősen megnövek­edett, viszont az ifj híd villamosforgalma. 1931­-ban naponta 200 ezer utas ment át villa­moson a Margit-, az Erzsébet- és a Ferenc József-hídon (a mai Szabad­ság-híd). 1964-ben, amikor az Erzsé­­bet-hidat még nem kapcsolták be a forgalomba, négy villamosközleke­dést lebonyolító hidunkon összesen 430 200 utast szállítottak át a villa­mosok. 1965-ben a forgalom még to­vább nőtt: 461 600 átkelő villamos­­utast vettek Számba. Csupán az Er­zsébet-hídon 85 ezer utas haladt át, valamennyi hidunk villamosutas-for­­galmának 18,4 százaléka. 1966: 14 százalék A régi Erzsébet-híd az autópálya keskenysége miatt nem bonyolítha­tott le számottevő autóbuszközleke­dést. Három autóbuszvonal haladt át a hídon, s ezek a járatok naponta 6­7 ezer utast vittek át az egyik partról a másikra. 1937-ben az öt Duna-hídon közlekedő autóbuszok naponta 73 200 utast szállítottak át a hidakon. 1958-ban 196 000 főre, 1965- ben pedig 395 300 főre növekedett a buszforgalom. Az 1965-ös adatok ar­ról is tájékoztatnak, hogy az új híd az autóbuszforgalom 20,5 százalékát vonta el a többi hídtól. A Lánchíd buszforgalmának részesedése az egy évvel korábbi 32,9 százalékról 25,1 százalékra apadt, a Szabadság-hídon pedig 1l,1 százalékos csökkenést mér­tek az előző évi részesedéshez képest. (Az autóbuszutasok aránya a teljes utasforgalomhoz képest az Erzsébet­­hídon a legmagasabb, csaknem 50 százalék.) De lássuk mindjárt, hogyan alakult hídjaink összutas-forgalma az új híd megnyitása után. A Margit-hídon a csökkenés naponta 32 ezer utas, az utasforgalom 12,6 százaléka, a Lánc­hídon 34 900 utas (35,3 százalék), a Szabadság-hídon 80 100 utas (52,4 százalék), a Petőfi-hídon 1000 utas (0,8 százalék) összesítve. 148 ezer utassal kevesebb közlekedik naponta más hidakon, ami annyit jelent, hogy az Erzsébet-híd 166 ezer utasának 89,3 százaléka a többi hídról jött át. A jövő szempontjából talán a leg­fontosabb probléma a hidakon átha­­­­ladó gépkocsik számának növekedé-­ se. 1931-ben a főváros hídjain 27 740­­ gépkocsi haladt át. Újabban így ala­jt kult a gépkocsiforgalom: 1957-ben?­20 456, 1958-ban 79 811, 1960-ban­­ 91 422, 1962-ben 103 100, 1966-ban 128 335. Az Erzsébet-híd 1931-ben 13,4­5 százalékkal, 1966-ban 14 százalékkal részesedett a hidak összes gépkocsi­forgalmában, a viszonyszámokban te­hát nincs jelentős különbség. Annál inkább az abszolút számokban. 1931- ben 3735, 1966-ban 17 898 gépkocsi haladt át az Erzsébet-hídon naponta, ugyanakkor csökkent a szomszédos hidak gépkocsiforgalma. A Lánchí­don például 1963-ban a hidakon át­kelő összes gépjármű 24,4 százaléka, a Szabadság-hídon pedig 16,2 száza­léka haladt át. 1963 és 1966 között a Lánchíd napi forgalma 25 ezer gép­kocsi volt, számszerűleg lényegesen nem változott, mégis az 1966-os for­galomszámlálás szerint a Lánchíd akkor már az össz-gépjárműforga­lomnak csak 18,8 százalékát vezette le, az 1963. évi 24,4 százalékkal szem­ben. Ugyanezekben az években a Szabadság-híd gépjárműforgalma 6 százalékkal csökkent, az áthaladó gépkocsik száma azonban alig válto­zott. A HÍD Istrángját a földön húzta maga után SS Közlekedés Alig lehet ráismerni Két és fél esztendő alatt a főváros közönsége úgy megszokta az új híd egyszerűségével megragadó körvona­lait, mintha mindig is így állt volna itt, összekötve a főváros oly fontos közlekedési érhálózatának két évtize­den át hiányolt szakaszát. Nélküle ma már elképzelhetetlen Budapest közlekedése. A távlati fejlesztési ter­vek szerint az Erzsébet-hídra a jövő­ben is nagy feladat vár, de egy-más­­fél évtized múlva jelenlegi hídjaink már nem lesznek képesek kielégíteni a forgalm­sít igényeit. Ezért valószínű­leg további hidak épülnek­­ majd, s alighanem egy Duna-alagút is a Par­lament mellett — ez az alagút veszi majd át a gépkocsiforgalom jelentős részét a Duna-hidaktól. Sok minden megváltozik a főváros térképén, az Erzsébet-híd környékére is alig lehet majd ráismerni. A ki­szélesítendő Hegyalja út egyenesen fog ráfutni a hídra, és a parti feljá­rók kiképzése­ egészen más lesz, mint jelenleg. Pesten is, Budán is aluljá­rók vezetnek majd át a hídfők alatt. Mindez nem csupán a mérnökök, közlekedési szakemberek fantázia ter­ve. Csak néhány év, és éppúgy való­sággá válik, mint az Erzsébet-híd, s mint annyi más nagy építési tervünk* ! SCHIFFER FERENC AZ UTOLSÓ VÉRBOSSZÚ Hevszur ballada Egy tragikus szerelem költői szépségű története szélesvásznú szovjet filmen. Bemutató: április 13.

Next