Elektrotechnika, 1981 (73. évfolyam, 1-12. szám)
1981-04-01 / 4-5. szám
102 bet- és Lánchídra együttesen 41% jutott. A főváros északi térségének fejlődése következtében az Óbuda - Angyalföld közötti dunai átkelőhely létesítésének gondolata ismét napirendre került. A kereskedelemügyi minisztérium a Margithíd tehermentesítésére 1930. januárban kiírta az óbudai híd tervpályázatát. (A húszas évek végén a Boráros térre tervezett híd előkészítésével is foglalkoztak. A forgalmi igények alapján előbb a Boráros téren láttak munkához.) Az óbudai híd építésére vonatkozó első elképzelések szerint a Margit-hídhoz hasonló műtárgy létesítését tervezték, amelynek hossztengelye a Margitsziget északi csúcsánál megtörve kötötte volna össze a Duna két partját. A koncepció készítőinek e gondolatot az a tény adta, hogy a folyó itt hasonló tölcsértorkolattal ágazik szét, mint a Margitsziget déli részénél. A hossztengelyében megtört vonalvezetést az 1928- ban tartott értekezleten elvetették. A módosított koncepció egyenes hossztengelyű híd építését javasolta, amely az óbudai oldalon 18 fokkal, az angyalföldi részen 9 fokkal tért volna el a partvonalat érintő merőlegestől. A tervezési program készítésének időszakában felmerült a gondolat, hogy a hídon gyorsvasúti vonal haladjon keresztül; e javaslatot azonban elvetették és villamosvasúti pálya építéséről határoztak. A beérkezett pályaművek alapján az első és második díjat összevontan dr. Kossalka János és Wälder Gyula, valamint dr. Michailich Győző és dr. Kotsis Iván műegyetemi tanárok munkái nyerték. A kiviteli tervdokumentáció elkészítésére 1932-ben a kereskedelemügyi minisztérium külön hídtervező irodát szervezett, amelynek vezetésére dr. Kossalka János kapott megbízást. A hídtengely egyenes vagy megtört vonalvezetése felett a tervkészítés során ismét vitatkoztak. A döntést dr Széchy Károly javaslatának elfogadásával hozták, amely szerint az Árpád-híd egyenes vonalban a Hajógyári szigeten és a Margitsziget északi csúcsán át a Vörösvári út és a Hungária körút között ívelte át a Dunát. A koncepció a korábban elfogadottaktól eltérően északabbra helyezte a hidat, itt ugyanis a Margitsziget felé vezető tölcsértorkolat kisebb ívű, így a partot érintő hídtengelyek eltérése a merőlegestől minimális. A kiviteli tervdokumentációval 1934-re készültek el, a hídszerkezetet egyszerűbb acél gerendatartókból tervezték. A módosított vonalvezetés szükségessé tette, hogy a Margitszigetet északi irányban feltöltéssel meghosszabbítsák. A kivitelezés e földmunkával 1938 telén indult és 1939 nyarára készült el. A híd építése 1939-ben kezdődött. A második világháborús események miatt a kivitelezés üteme lassú volt. A háború utolsó időszakáig (1944) pneumatikus alapozással elkészült a négy nagy-dunai mederpillér, az óbudai és az angyalföldi hídfő, valamint a Hajógyári szigetnél szükséges alépítmény, továbbá a margitszigeti lejáró. Az ún. felsőpályás híd vasszerkezetének szerelését Óbudáról indulva 210 méter hosszúságban a MÁVAG elvégezte. A visszavonuló német haderő az épülő híd felrobbantását tervbe vette, de a pusztításra nem került sor. Az első három éves terv (1947— 1949) időszakában a szakembereknek a Boráros téri híd újjáépítése, vagy az Árpád-híd felépítésének kérdésében kellett dönteni. A Boráros téri híd kivitelezését a BSZKRT szorgalmazta, mivel a Szabadságod túlzsúfolt villamosforgalmát így akarta megosztani. Az Árpád-híd építésének elsőbbségét 1948-ban politikai indokok döntötték el. A határozatot azzal indokolták, hogy az új híd három olyan peremterületet (Újpest, Angyalföld, Óbuda) fog kiszolgálni, amelyek közlekedésének fejlesztését a múltban következetesen elhanyagolták. A döntést befolyásolta az a tény is, hogy az Északi (Újpesti) Összekötő Vasúti híd hiánya miatt a dorogi szénmedencéből érkező küldemények a BHÉV és a BSZKRT vonalhálózatát érintve (Óbuda - Buda-Császárfürdő — Mártírok útja — Déli pályaudvar útirányon) jutottak ismét MÁV vonalra. A Nagykörút villamosforgalmát a teherszállító elegymenetek jelentősen akadályozták. (1948- ban 901 ezer, 1949-ben 998 ezer tonna árut továbbítottak ezen az útirányon.) Az Árpád-híd felépítésével a teherszerelvények a város belterületét elkerülve az Óbuda - Filatorigát — Szentendrei út - Árpád-híd útirányon jutottak a Budapest- Vizafogó MÁV állomásra. A kivitelezés 1948 nyarán kezdődött. Az építők ekkor párhuzamosan dolgoztak az Árpád-híd építésén, valamint a Lánchíd újjáépítésén. A hiányzó vasszerkezeteket 1949-1950-ben gyártották, és készítésükhöz kb. 9000 tonna vasanyagot használtak fel. Az Árpád-híd négy főtartóra épült, többtámaszú gerendahíd. A főtartók között Vierendel-keresztkötések vannak, amelyek a felső és az alsó szélráccsal együtt a hidat jól merevítik. Szerelését szabadon, állványozás nélkül végezték. Sávoly Pál tervei alapján a Hajógyári sziget felett 45 méteres, a Margitsziget felett 90 méteres vasbeton áthidalást készítettek a vasszerkezetek közé. A két hídfő között 928 méter a távolság. Óbudáról Angyalföld irányába haladva a nyílásbeosztások távolsága: 65 + 65; 82 + 103 + 82; 76 + 102 + + 76 méter. Az eredeti tervek szerint az Árpád-híd lett volna a legszélesebb dunai átkelőhely. A korlátok közötti 27,6 méteres szélességből 2x3,4 méteres gyalogjárdát, 18,6 méteres útpályát és 2x1,1 méter külön kerékpárutat terveztek. A kivitelezés során a dunai áthidalás felett még hiányzó 562 méteres szakasz 13 méter szélességben épült meg. (A 11 méter széles közutat kettősvágányú villamospálya osztja két részre, a gyalogosoknak 2x1 méteres útsáv készült.) A Sztálinról elnevezett híd avatására 1950. november 7-én került sor. A hídon az elmúlt 30 év során egyetlen villamosjárat (33-as) és időnként ennek egy betétviszonylata (33/A) közlekedett. A 33-as először a Bécsi út — Vörösvári út — Sztálin-híd Váci út között szállította az utasokat, majd a belső végpontot 1954-ben a Váci úton keresztül a Marx térre helyezték. Az ellenforradalmi események után kapta vissza a híd eredeti nevét. Az Árpád-híd napi átlagos gépjármű forgalma az 1970. évi 15 ezerről tíz év alatt közel háromszorosára növekedett. A híd és a csatlakozó csomópontok kapacitása így a hetvenes évek második felére telítődött. A főváros északi térségének e fontos átkelőhelyén az egy-egy sávos úton óránként és irányonként 800-1000 gépjármű haladhat keresztül. A tényleges átkelési igény növekedése a hídon és a hídfőkben nemcsak csúcsidőben, hanem napközben is torlódást okozott. A forgalom alacsony szolgáltatási színvonalon bonyolódott le. Az Árpád-híd kapacitásának bővítése - amelyet teljes szélességre történő átépítésével érhetnek el - sürgető feladatként jelentkezett. A főváros északi térségében a forgalmi igények évről-évre növekednek. Több tízezres lélekszámú új lakónegyedek épülnek Óbudán és Angyalföldön, évente ezrek költöznek Békásmegyerre és a folyamatban levő rekonstrukció révén az újpesti városközpontba. Az előzetes számítások szerint Óbuda lakossága az ezredfordulóig mintegy 100 ezer fővel fog növekedni. A motorizáció gyors növekedése, a Dunakanyar üdülőkörzetének fejlesztése a híd térségében hétvégeken is gyakori forgalom torlódást okoz. A negyedik, az ötödik és a hatodik ötéves tervidőszakban a főváros északi térségében jelentős közúti fejlesztésekre került illetve kerül sor. A budai oldalon kiépül a Duna-kanyar irányába vezető 11-es út, a Vörösvári út, a Bécsi út, a Lajos utca, a Korvin Ottó utca és sor kerül az Árpád fejedelem útjának korszerűsítésére. A pesti oldalon a metró program keretében korszerűsítik a Váci utat. Az átépülő Hungária körúton halad majd keresztül a gyorsvillamos vonal mellett az ország nyugati és keleti része közötti átmenő gépjármű forgalom jelentős része. Az Árpád-hídhoz fog csatlakozni a 2x4 nyomsávos Szentendrei út; a 2x2 forgalmi sávos, útközépen kettősvágányú villamosvasúti pályával kiépülő Vörösvári út; a 2x2 sávos Korvin Ottó utca; a 2x1 nyomsávos Árpád fejedelem útja és a budai Duna-parti út, amely az építés időtartama alatt a Szentendrei út irányában a terelő útvonal szerepét fogja betölteni.Az Árpád hídi rakpart építése szükségessé teszi, hogy az Óbudai Hajógyár vonalában mintegy öt méteres szakaszon feltöltsék a Duna medrét, és az így kialakított területre helyezzék az új utat. A meghosszabbított alsó rakpartról a Mozaik utca térségében lehet majd a Szentendrei útra hajtani.) A pesti oldalon a Hungária körút 2x4 nyomsávval, útközépen futó kettősvágányú gyorsvillamos pályával épül meg; a Váci utat 2x3 sávosra fogják bővíteni, míg a Népfürdő utca 2x2 sávosra épül át. A híd és a környező utak közötti kapcsolatot két nagy csomópont biztosítja. A budai oldalon a Flórián tér többszintes elrendezéssel épül át. A jelenlegi elgondolások szerint a hídról — átívelve a teret — felüljáró vezet a Szentendrei útra. A Flórián téren megőrzik a feltárt nagyértékű római kori romokat. A Baross téri megoldáshoz hasonlóan nyitott romkertet alakítanak ki, amely az aluljáró rendszer része lesz és egyben állandó kiállításként is szolgál. A Flórián téri alul Elektrotechnika 74. évf. 1981. 4—5. sz.