Közlekedés, 1951 (43. évfolyam, 1-13. szám)

1951-01-02 / 1. szám

MSI január 2. Milyen eszközökkel teljesítettük túl 1950. évi tervünket Elsősorban az új munkamódszerek alkalmazásával. 1950 február havában ■megindult az „500 kilométeres"-moz­galom. A „2000 loands"-mozgalom, amely erre az időre már széles tö­megmozgalommá vált, szervesen ki­egészítette az „500 kilométeres"­moz­galmat és önként kínálkozott a két mozgalom összekapcsolása. E két nagy, új forradalmi munkamódszer, mint egy széles áradat behatolt a vasúti szolgálat minden ágába és ma­gával ragadta a vasutasság széles, becsületes tömegét. Ennek eredménye­ként született a négyes kapcsolt mozgalom is: a ,,2000" tonnás", az „500 kilométeres", az irányvonatok és a felemelt sebességű vonatok együttes alkalmazása. E mozgalmak óriási rejtett tartalékokat szabadítot­tak fel. A VONTATÁSI SZOLGÁLATNÁL a mozdonyfenntartási és szén­megtakarítási költségből több mint 34 millió forintot takarítot­tak meg ebben az esztendőben. Azok, akik mindig azt mondogatták, hogy több lesz a vonórúd­szakadás és sok lesz a hönfutás, tudják meg, hogy ilyen kevés vonórúdszakadás még nem volt a felszabadulás óta és ilyen jó még soha nem volt a hőn­­futási s­tatisztika, mint az idén. Amíg 1938-ban 160.000 lakott tengelykilo­méterre esett egy hönfutás, addig ma 200.000 km-re esik egy, így tehát a fenti megtakarítás a vontatási szol­gálatnál tiszta érték. 1950. évben ol­csóbb volt a Vontatás, mint 1949-ben. Az 1950-es évben az előbb említett mozgalmakon kívül a fűtőházakban egy új mozgalom született: a „mo­­sástól-mosásig" való teljesítménynö­velés mozgalma. Ennek lehetőségét a vízlágyító berendezések alkalmazása teszi lehetővé. Hogy mit jelent a moz­donyparkra, ha­ a mozdonyokat nem 2000, hanem 20.000 km után mossák, azt a mi dolgozóinknak nem kell kü­lön magyarázni. Beszélni kell a JÁRÓMŰJAVÍTÓ ÜZEMI VÁLLALATOK nagyszerű munkájáról, akik az év fo­lyamán kétszer is megemelt újjáépí­tési programot már az őszi forgalom idejére teljesítették. A műhelyi dolgozók öntudatos munkájának volt köszönhető, hogy a MÁV a rendkívül nagy megterhelést jelentő őszi forgal­mat elegendő számú kocsival és elegendő mozdonnyal tudta végrehajtani. A műhelyek a teherkocsi-újjáépí­tési programot 100 százalékig, a mozdonyfővizsgát pedig 109 száza­lékra teljesítették. Külön ki kell emelni a műhelyek augusztusi­ és szeptemberi munkáját,, amikor az őszi forgalomhoz szükséges kocsimennyi­ség biztosítására a tervet 100 száza­lékkal felemelték. A kocsiosztályok ezt a tervet is végrehajtották. A Dunakeszi Járóműjavító UV a sze­mélykocsi-újjáépítési programját 123 százalékkal túlteljesítette. A FORGALMI SZOLGÁLAT a vasút fennállása óta nem került olyan nehéz feladat elé, mint az idei nagy őszi szállítás alatt. A napi kocsirakodás esetenkint elérte a 12.000 darabot, amire a vasút több mint 100 éves fenn­állása alatt még nem volt példa. Ugyanakkor, amikor a forgalmi szol­gálat e hallatlan teherforgalom lebo­nyolítását sikeresen irányította, a személyvonatok számának állandó növelése mellett a személyforgalom rendes közlekedését is kisebb-na­­gyobb zökkenőkkel biztosítani tudta. A KERESKEDELMI SZOLGÁLAT 1950. évi tervének végrehajtása során egészen új munkamódszerekkel gazdagította a vasutasok fegyvertá­rát. Egy ilyen nagyjelentőségű új munkamódszer volt a rakodóhelyeken képzett irányvonalak alkalmazása. Ezzel vált lehetővé, hogy a kocsifordulót le tudta szorítani a legkritikusabb őszi forgalom alatt 3—3,3 napra és a kereskedelmi szolgálat kitűnő te­vékenységével nagyban hozzájárult ahhoz, hogy az „500 kilométeres"­­mozgalom ilyen szép eredményeket ért el. a pályafenntartási SZOLGÁLAT szintén csatlakozott az új munkamód­szerekhez, azzal, hogy számos he­lyen a kitűzött idő előtt olyan ál­lapotba hozta a pályát, hogy a lassújelek megszűntek. Az 5 km-es lassújeleket eltörölte, he­lyettük 15 km-eseket rendszeresített, ami természetesen azt követelte meg a pályafenntartás dolgozóitól, hogy a munka alatt lévő vágányrészt úgy kellett megerősíteni, hogy az 15 km-es sebességet kibírjon. A HÍDOSZTÁLY is teljesítette a tervét, hiszen nem régen adta át egyik legnagyszerűbb alkotását, a bajai Duna-hidat, amely­nek gazdasági jelentősége felmérhetet­len Dél-Magyarország számára. Nincs a vasútnak olyan szolgálati ága, amely becsületesen, derekasan ki ne vette volna a részét az 1950-es terv végrehajtásából. Elmondhatjuk, hogy vasútunkra az 1950-es esztendőben az új, kommu­nista munkamódszerek betörése volt a jellemző. Ennek be kellett követ­kezni a vasúton, mert meg volt hozzá mind a négy sztálini feltétel: 1. A dolgozók életszínvonalának emelkedése. Itt a tények beszélnek. 2. A kizsákmányolás megszűnése. A közlekedés az a szektor volt, amely a leghamarabb került társadalmi tu­lajdonba, sőt azt mondhatjuk, hogy a vasúton a felszabadulás pillanatá­ban megszűnt a kizsákmányolás. 3. Az új technika. Nálunk az új technika nemcsak az új gépek, von­tató- és vonójérművekben jelentke­zik, hanem a meglévő felszerelés­nek a modernizálásában. A tehervo­natok légfékkel való közlekedésében, a műhelyek új, korszerű gépekkel való ellátásában, a szénszerelők gé­pesítésében, a melegmosó-berendezé­­sekben, a berakások és átrakások gé­pesítésében, az új jelzőberendezések­­ben, a nagy fényerejű térvilágítások­ban, a menetirányító szolgálat beve­zetésében, a műhelyi munkák profilh­­rozásában és még fel lehetne­­­sorolni az új technikai módszerek egész so­rát. 4. Az új emberek, akik az új technika mestereivé váltak. Ezek i­s meg voltak és meg vannak már a vasúton. A Tóth 111. János, Lengyel József mozdonyvezetők a vontatás­nál, Pákozdi Jenő a forgalomnál. A kereskedelmi szolgálatnál Nagy La­jos tatabányai tervfelelős, vagy De­meter István záhonyi raktári mun­kás, vagy üveges Sándor előmunkás a hódmezővásárhelyi osztálymérnök­ségen. Felsorolhatnánk még azokat a dolgozókat is, akik új munka­­módszerekkel nagy teljesítményeket érnek el. Meg­volt tehát a vasúton 1950-ben a sztahanovista­ mozgalmak kialakulásának összes sztálini felté­tele. De e­nnél még több is volt. A Szovjetunió nehéz harcok árán maga alakította ki ezeket a feltétele­ket, mi pedig a Szovjetuniótól átvet­tük és nem csak átvettük, hanem rá­támaszkodtunk, közvetlen segítségét élveztük. Nem kellett nekünk külön utat törnünk, hanem széles kitaposott úton haladhattunk. Mindnyájan tud­juk, hogy milyen nagy segítséget je­lentett az „500 kilométeres", a fel­emelt sebességű vonatok mozgalmá­nak kialakításában Pányin elvtárs közvetlen segítsége. Az 1950-es év gazdag volt a vasút történetében. Különösen gazdagnak mondhatjuk tapasztalatokban és ered­ményekben az idei nagy őszi forgal­mat, amelyre most már visszatekintve büszkén állapíthatjuk meg, hogy a vasutasság olyan feladatokat is meg tudott oldani, amelyekre a felszaba­dulás előtt képtelen lett volna. Hogy az őszi forgalmat ilyen eredményesen és minden nagyobb zökkenő nélkül. Feladataink az 1951. év szállítási tervéből adódnak. A főfeladat,­ ami egyébként minden szállító vállalat­nak a főfunkciója: a feladott nyers­anyag, félkész- és­ készáru gyors, pontos, időben történő elszállítása. Az 1951 -i évi tervünk, az ötéves terv második évének terve, az egész magyar ipart, kezdve a bányá­szattól, egészen a könnyűiparig, sokkal nagyobb teljesítményre kény­szeríti, mint az ötéves terv első éve. Ha ez így áll a népgazdaságra, ak­kor feltétlenül még fokozottabban áll az ország egyetlen döntő szállítási rendszerére, a vasútra . A vasútnak tehát 1951-ben sok­kal nagyobb feladatokat kell megoldani, mint 1950-ben. A megvalósításához, ismerve fel­adataink nagyságát, fel kell mérni a rendelkezésre álló erőket. Vizsgáljuk meg ezt a kérdést két szemszögből: a vasút technikai felké­­szültségének szempontjából és a vas­utasok megnövekedett öntudatának, munkakészségének szempontjából. Ha az elsőt vesszük figyelembe, mind­járt egy döntő technikai változásra kell rámutatnunk. 1951-ben, már január hónapban a magyar vasutak­­ területén min­den tehervonat légfékkel fog közlekedni. Ez tehát új technikát jelent a vas­úton. Gazdasági kihatásai rendkívül nagyok. Ha egyebet nem veszünk fi­gyelembe, csak azt, hogy a vonatkísé­rői szolgálatnál igen sok munkaerő válik szabaddá és irányítható a népgazdaság, illetve a vasút más­­te­rületére,­­ máris óriási megtakarí­tott összeget tudunk kimutatni. Ha ehhez hozzászámítjuk a vonatok uta­zási sebességének megnövekedését, a vonatok közlekedésének a bizton­ságát és nem utolsó sorban azt a körülményt, hogy a feladott áru gyorsabban kerül rendeltetési he­lyére, máris látható, hogy milyen óriás jelentősége van a tehervonaton a légfékrendszer bevezetésének a ma­gyar népgazdaság számára. A MOZDONY- ÉS KOCSIPARKOT TOVÁBB FOGJUK SZAPORÍTANI ebben az esztendőben. 1951-ben jele­nik meg a magyar, mozdonypark két új gyorsvonati mozdonyóriása, a 303-as gép. Jelentős lépéssel fogjuk előbbre vinni személykocsi-parkunk felfrissítését, kibővítését. A mindenki által kedvelt magyar kocsitípust, a Cak-kocsik számát lényegesen fogjuk szaporítani. A FORGALOM SEM MARAD KI A TECHNIKAI FEJLESZTÉSI TERVBŐL. Egy sor állomásunk vágányhálózatát kibővítjük. Miskolc-rendező egy része, Ferencváros ,személypálya­udvar bővítése, az ipartelepek állo­másainak bővítése, stb., stb. Új, mo­dern jelzőberendezések fognak meg­jelenni egyes fővonalainkon, amelyek lehetővé fogják tenni a vonatok sű­rűbben való közlekedését. Fel lehetne még sorolni az új technikai berende­zéseknek egész sorát, amelyek 1951. esztendőben a vasúton meg fognak jelenni. Az új technika bevezetésében tehát nem lesz hiány az ötéves terv második évében. Nem elég azonban az új technika. AZ ÚJ TECHNIKÁHOZ ÚJ EMBEREK ÉS ÚJ MUNKAMÓDSZEREK KELLE­NEK. Tehát 1951-ben még több új munkamódszert kell alkalmaz­ni és a már kipróbált és bevált új mun­kamódszereket jelentősen tovább kell fejleszteni. Az ötéves terv második évének végrehajtását, az önköltség lényeges csökkentése kell, hogy jel­lemezze. Ezt csak úgy érhetjük el, hogy ha fokozzuk az új munkamód­szerek alkalmazását, különösképen a már bevált négyes kapcsolt­ mozgal­­mak egész nagyarányú kiszélesítését. A mi feladatunk 1951-ben nem csak az, hogy végrehajtsuk szállítási fel­adatainkat, hanem elsősorban az, hogy olcsón hajtsuk végre. Ahhoz, hogy mi az önköltséget csökkenteni tudjuk, feltétlenül tudnunk kell,, hogy hol jelentkeznek a legnagyobb kiadá­sok. Ezt két részre kell osztani: a bé­rezési kiadásokra és az anyagkiadá­sokra. Most csak az anyagköltség­gel fogunk foglalkozni és itt is kö­zelebbről csak a szénnel. A MÁV összes kiadásainak legna­gyobb százalékát a szénköltség­ emészti fel. Sokszázezer tonna az, amit a vasút egy évben elfogyaszt. Ha tehát mi ebben az évben önköltséget aka­runk csökkenteni, akkor az anyag­­költség leszorítását kell üstökön ra­gadni, elsősorban pedig a szénét. An­nál is inkább a szénét, mert Rákosi elvtárs, a Magyar Dolgozók Pártja Központi Vezetőségének 1950 október 27-i ülésén, dolgozó népünk figyel­mét, további fejlődésünk legfonto­sabb tényezőjére, a széntermelés fo­kozása felé fordította. A magyar ipar szédületes fejlő­dése rengeteg szenet követel és ha az iparra azt mondhatjuk, hogy nem lehet meg­­szén nélkül, vagy ahogyan Lenin elvtárs mondja: „A szén az ipar valóságos kenyere", akkor ezt, a mi vasútunkra ugyanígy el lehet mondani. Az öt­éves terv második évében, tehát a vasutasoknak a szállítási feladat jó végrehajtása mellett, a szén­fogyasztást legalább öt százalék­kal kell csökkenteni. Ez igen komoly feladat, méltó a vasutassághoz. Ez az öt százalék egy évben soktízezer tonna szenet jelent. A SZÉNÉRT HARCOLNI KELL. Versenyszerűen küzdeni minden kilo­gramm szénért. Ebben a harcban is mint minden téren eredmény csak közös erőfeszítés révén születhet, még akkor is, ha a megtakarítás döntő többsége a vontatási szolgálat­nál jelentkezik. Leghatékonyabb fegyver a szén­ért vívott harcban a „2000 ton­nás" és az „500 kilométeres"­mozgalom tovább­fejlesztése. E két mozgalom a széncsata nehéz­tüzérsége. Erről a nehéz tüzérségről semmiképen sem mondhatunk le, ha a kitűzött öt százalékos csökkentést el akarjuk érni. És minthogy a ,,2000 tonnás"­­mozgalom, de kiváltképen az „500 kilométeres"­mozgalom az egész vas­utasság mozgalma, a szénért való harc is az egész vasutasság harca. Ha 1951-ben komoly önköltség­­csökkentést akarunk elérni, akkor sokkal jobban kell FEJLESZTENI A MUNKAVERSENY­­MOZGALMAT. Jobban meg kell teremteni hozzá a műszaki feltételeket, jobban meg kell szervezni a végrehajtást és a lelkese­dés lázának sokkal magasabban kell lobognia, mint eddig. A legtöbb szol­gálati vezető abban a hibában szen­ved, hogy a műszaki feltételek bizto­sítása alatt, mindig a felülről jövő anyagellátást érti és nem az üzemé­nek (sűtőház, állomás, műhely, osz­tálymérnökség) helyes megszervezé­sét. Csak azt vetjük fel, hogy mennyivel jobban menne egy nagy állomás és fűtőház munkája, ha an­nak vezetői minden nap megbeszél­nék az aznapi hiányosságokat és a másnapi tervet, különösen, ha ebbe a megbeszélésbe, esetenként bevon­nák az osztálymérnökséget is. Nem kötelességszerűen, de szívvel kell foglalkozni mindenkinek a vasutas munkaversenyek fokozásával. A meglévőket jobban ki kell ,szélesí­teni. Nagyok még a lehetőségek. Mozdonyparkunk átlagos kihaszná­lása még nagyon messze van a 100 százaléktól. Van bőven terület a „2000 tonnás"-mozgalom fejlesztésére. A mozdonyok napi huszonkilométer teljesítményét még sokkal nagyobbra lehet emelni, tehát az „500 kilométe­res" -mozgalmat is tovább lehet fej­leszteni. Ugyanez áll az irányvonatok képzésére és a felemelt sebességű vonatokra egyaránt. Lehet fejleszteni a meglévő forra­dalmi mozgalmainkat, csak össze kell fogni a sokezer, becsületes vas­utas törekvését és ebbe az irányba vezetni. Elsősorban a kommunisták feladata: elöljárni, jó példával a temv­­fegyelemben és az állami fegyelem betartásában. E nélkül sem sikeres tervvégrehajtás, sem biztos, baleset­­mentes közlekedés nincs. A vasutas dolgozók döntő többségében ég a versenyláz, szeretik a munkájukat és örülnek, ha kimagasló eredményt tudnak elérni. A mi vasutas dolgo­zóink nagy részére már 1950-ben jel­lemző volt a szocialista magatartás. Az ötéves terv második évében a szocialista gondolkozású vas­utasok táborát jobban ki kell szé­lesíteni. A megnövekedett feladatok ezt pa­­rancsolólag előírják. Szocialista szál­lítási feladatokat csak szocialista vas­utasokkal lehet megoldani. Meg kell tehát változtatni a vasutasság elma­radottabb részének régi gondolkozási módját. Nyugodt, bátor, a felelőssé­get vállalni merő, az új iránt érzé­keny vasutasokká kell őket nevelni. Ez igen nehéz feladat. Lenin elvtárs sem becsülte le. Azt mondja erről: ... le kell bennünk gyűrni a burzsoá szokásokat és ha­gyományokat, éppen úgy, mint ahogy szintén szükséges lesz a proletár­diktatúra talaján hosszadalmas harc­ban átnevelni magukat a proletáro­kat is, akik saját kispolgári előítéle­teiktől nem egyszerre szabadulnak meg, nem csoda útján, nem a szűzanya parancsára, nem valami jelszó, ha­táro­­zat, dekrétum parancsára, hanem csak a kispolgári tömegbefolyás ellen foly­tatott hosszú és fáradságos tömegharc révén. Ezt a harcot pedig csak a Párt vezetésével lehet sikeresen megvívni. Küzdenünk kell a sorainkban még nem­ kis számmal meglévő ellenséges elemek ellen, akik a közöny, a fele­lőtlenség és pánik fegyverét hasz­nálják a terv sikeres végrehajtása el­len. Harcolni kell mindennapi ön­magunkkal a régi rossz ellen, az új­ért, a jóért. Az ötéves terv végrehajtásáért való harc füzében fog kikovácsolódni a szocialista vasutas típusa, amikor már nem csak az élenjárók, de az egész vasutasság látni fogja hogy a min­dennapi munkája hogyan függ össze a szocializmus építésével,­­ a béke megvédésével. ötéves tervünk második évének végrehajtásához azzal az elszántság­gal fogjunk hozzá, hogy olcsóbban fogunk szállítani, mint 1950-ben, bi­zonyságot téve arról, hogy a vasutas­ság szereti szocialista hazáját és a nagy Szovjetuniót, elszántan és ra­gaszkodással követi Pártunkat és szeretett vezérünket. Rákosi elvtár­sat. Tölgyes Lajos Feladataink 1951-ben KÖZLEKEDÉS ....Him Y^SiA vat ÖTÉVES TERVÜNK ELSŐ ÉVÉNEK S A MÁSODIK TERVÉV FELADATAI A VASÚTON ötéves tervünk első évét sikere­sen befejeztük. Az ipar számos ágazata már ez év október-november havában jelentette az ötéves terv ráeső részének végre­hajtását. A vasút már december elején be­fejezte ez évi tervét, de nem csak befejezte, hanem 100 elegytonna teljesítményét 4 százalékkal túl is szárnyalta. Nem is lehet ez másként. Ha az ipar idő előtt befejezi tervét és az elő­irányzatot túl is szárnyalja, akkor az csak úgy történhetik, hogy a szállító­apparátus idő előtt odaszállítja a nyersanyagot, a félkész árut és he­lyére hordja a mezőgazdaság vala­mennyi termékét. Sztálin elvtárs mondotta, hogy „a szállításnak mindig egy lépéssel előbb kell járni az ipar fejlődésénél". A vasút, mint az ország egyetlen döntő szállítási vállalata, a tervteljesítésben egy lépéssel mindig megelőzi az ipar globális tervteljesítését. A vasút te­hát az ötéves terv első évének ter­vét sikeresen teljesítette, végrehajtottuk, azt három tényezőnek lehet köszönni. Pártunk támogatásá­nak és iránymutatásának, a Szovjet­unió gazdag tapasztalatának és a Például a mozdonyszolgálatképtelen­­ségek száma az 1949. évinek majd­nem kétszeresére emelkedett. A sze­mély- és munkásvonatok rendessége a tavalyihoz képest romlott. Igaz, hogy a személy- és munkásvonatok száma lényegesen emelkedett és egyik-másik vonalrészünk elérkezett teljesítőképességének felső határához. A mozdonyácsorgások óraszáma sem csökkent. A jelzőknél való indokolatlan megállások száma a havi 10.000 darabról nem akar alábbszállni. A kisiklások, helytelen vágányra való fogadások, balesetek száma szintén nem csökkent. Itt javulásról csak azért lehet be­szélni, mert 1950-ben sokkal na­gyobb feladatokat oldottunk meg, mint 1949-ben. A szénfogyasztás terén se értük el azt az eredményt, amit jó munkával, helyes, gazdaságos szénfogyasztással el lehetett volna érni. A szénfogyasz­tás 100 elegytonna kilométerenként csak 0,11 kg-mal volt kevesebb, mint az előirányzat. Ha tekintetbe vesszük a széngazdálkodás rendkívül nagy nemzetgazdasági jelentőségét, ezt a 11 dekás eredményt silánynak lehet mondani. Bajok voltak és vannak a terv­fegyelemmel. Különösen áll ez mű­hely vonatkozásokban. vasutasság megnövekedett öntudatá­nak, munkához való megváltozott vi­szonyának, azaz, a sztahanovista moz­galmaknak. Azonban A Szolnoki Járómű javító UV ve­zetősége egész éven át hamis je­lentést adott a 7/D ügyosztálynak a teherkocsik újjáépítéséről. Csak a 7/D ügyosztály ellenőrző szervei leplezték le a hami­sítást. Nemcsak a szolnokiak, hanem egyetlen műhely kocsiosztálya sem tudta a havi részletterveket egyenle­tesen teljesíteni. A forgalom vonalán nem sikerült egy olyan alapvető hiányosságot fel­számolni, melynek alapján össz­hangba hozta volna a vonatkísérők kilométerfizetését a vontatási dolgo­zókéval. Ennek következménye az, hogy míg a vontatási dolgozók — mivel kilométerenként kapják a dí­jazást — igyekeznek a vonattal cél­állomásuk felé, — a forgalmi dolgo­zók — mivel óradíjat kapnak — nincsenek ebben érdekelve és nincs az a törekvésük, hogy a vonatot mi­előbb rendeltetési helyére juttattas­­­sák. A pályafenntartás vonalán is van­nak bőségesen hiányosságok. Be­szélnek erről a nap mint nap elő­forduló kisiklások, melyeknek leg­gyakoribb oka a nyombövülés, vagy a váltó karbantartásának a hiánya. Mindent összevetve, azonban meg kell állapítani az egész vasútra, hogy 1950. évben jobban, eredménye­sebben, olcsóbban dolgozott, mint 1949-ben, nemcsak eredmények,hiányosságok is voltak az 1950-es esztendőben. 3

Next