Közlekedés, 1951 (43. évfolyam, 1-13. szám)
1951-01-02 / 1. szám
MSI január 2. Milyen eszközökkel teljesítettük túl 1950. évi tervünket Elsősorban az új munkamódszerek alkalmazásával. 1950 február havában ■megindult az „500 kilométeres"-mozgalom. A „2000 loands"-mozgalom, amely erre az időre már széles tömegmozgalommá vált, szervesen kiegészítette az „500 kilométeres"mozgalmat és önként kínálkozott a két mozgalom összekapcsolása. E két nagy, új forradalmi munkamódszer, mint egy széles áradat behatolt a vasúti szolgálat minden ágába és magával ragadta a vasutasság széles, becsületes tömegét. Ennek eredményeként született a négyes kapcsolt mozgalom is: a ,,2000" tonnás", az „500 kilométeres", az irányvonatok és a felemelt sebességű vonatok együttes alkalmazása. E mozgalmak óriási rejtett tartalékokat szabadítottak fel. A VONTATÁSI SZOLGÁLATNÁL a mozdonyfenntartási és szénmegtakarítási költségből több mint 34 millió forintot takarítottak meg ebben az esztendőben. Azok, akik mindig azt mondogatták, hogy több lesz a vonórúdszakadás és sok lesz a hönfutás, tudják meg, hogy ilyen kevés vonórúdszakadás még nem volt a felszabadulás óta és ilyen jó még soha nem volt a hőnfutási statisztika, mint az idén. Amíg 1938-ban 160.000 lakott tengelykilométerre esett egy hönfutás, addig ma 200.000 km-re esik egy, így tehát a fenti megtakarítás a vontatási szolgálatnál tiszta érték. 1950. évben olcsóbb volt a Vontatás, mint 1949-ben. Az 1950-es évben az előbb említett mozgalmakon kívül a fűtőházakban egy új mozgalom született: a „mosástól-mosásig" való teljesítménynövelés mozgalma. Ennek lehetőségét a vízlágyító berendezések alkalmazása teszi lehetővé. Hogy mit jelent a mozdonyparkra, ha a mozdonyokat nem 2000, hanem 20.000 km után mossák, azt a mi dolgozóinknak nem kell külön magyarázni. Beszélni kell a JÁRÓMŰJAVÍTÓ ÜZEMI VÁLLALATOK nagyszerű munkájáról, akik az év folyamán kétszer is megemelt újjáépítési programot már az őszi forgalom idejére teljesítették. A műhelyi dolgozók öntudatos munkájának volt köszönhető, hogy a MÁV a rendkívül nagy megterhelést jelentő őszi forgalmat elegendő számú kocsival és elegendő mozdonnyal tudta végrehajtani. A műhelyek a teherkocsi-újjáépítési programot 100 százalékig, a mozdonyfővizsgát pedig 109 százalékra teljesítették. Külön ki kell emelni a műhelyek augusztusi és szeptemberi munkáját,, amikor az őszi forgalomhoz szükséges kocsimennyiség biztosítására a tervet 100 százalékkal felemelték. A kocsiosztályok ezt a tervet is végrehajtották. A Dunakeszi Járóműjavító UV a személykocsi-újjáépítési programját 123 százalékkal túlteljesítette. A FORGALMI SZOLGÁLAT a vasút fennállása óta nem került olyan nehéz feladat elé, mint az idei nagy őszi szállítás alatt. A napi kocsirakodás esetenkint elérte a 12.000 darabot, amire a vasút több mint 100 éves fennállása alatt még nem volt példa. Ugyanakkor, amikor a forgalmi szolgálat e hallatlan teherforgalom lebonyolítását sikeresen irányította, a személyvonatok számának állandó növelése mellett a személyforgalom rendes közlekedését is kisebb-nagyobb zökkenőkkel biztosítani tudta. A KERESKEDELMI SZOLGÁLAT 1950. évi tervének végrehajtása során egészen új munkamódszerekkel gazdagította a vasutasok fegyvertárát. Egy ilyen nagyjelentőségű új munkamódszer volt a rakodóhelyeken képzett irányvonalak alkalmazása. Ezzel vált lehetővé, hogy a kocsifordulót le tudta szorítani a legkritikusabb őszi forgalom alatt 3—3,3 napra és a kereskedelmi szolgálat kitűnő tevékenységével nagyban hozzájárult ahhoz, hogy az „500 kilométeres"mozgalom ilyen szép eredményeket ért el. a pályafenntartási SZOLGÁLAT szintén csatlakozott az új munkamódszerekhez, azzal, hogy számos helyen a kitűzött idő előtt olyan állapotba hozta a pályát, hogy a lassújelek megszűntek. Az 5 km-es lassújeleket eltörölte, helyettük 15 km-eseket rendszeresített, ami természetesen azt követelte meg a pályafenntartás dolgozóitól, hogy a munka alatt lévő vágányrészt úgy kellett megerősíteni, hogy az 15 km-es sebességet kibírjon. A HÍDOSZTÁLY is teljesítette a tervét, hiszen nem régen adta át egyik legnagyszerűbb alkotását, a bajai Duna-hidat, amelynek gazdasági jelentősége felmérhetetlen Dél-Magyarország számára. Nincs a vasútnak olyan szolgálati ága, amely becsületesen, derekasan ki ne vette volna a részét az 1950-es terv végrehajtásából. Elmondhatjuk, hogy vasútunkra az 1950-es esztendőben az új, kommunista munkamódszerek betörése volt a jellemző. Ennek be kellett következni a vasúton, mert meg volt hozzá mind a négy sztálini feltétel: 1. A dolgozók életszínvonalának emelkedése. Itt a tények beszélnek. 2. A kizsákmányolás megszűnése. A közlekedés az a szektor volt, amely a leghamarabb került társadalmi tulajdonba, sőt azt mondhatjuk, hogy a vasúton a felszabadulás pillanatában megszűnt a kizsákmányolás. 3. Az új technika. Nálunk az új technika nemcsak az új gépek, vontató- és vonójérművekben jelentkezik, hanem a meglévő felszerelésnek a modernizálásában. A tehervonatok légfékkel való közlekedésében, a műhelyek új, korszerű gépekkel való ellátásában, a szénszerelők gépesítésében, a melegmosó-berendezésekben, a berakások és átrakások gépesítésében, az új jelzőberendezésekben, a nagy fényerejű térvilágításokban, a menetirányító szolgálat bevezetésében, a műhelyi munkák profilhrozásában és még fel lehetnesorolni az új technikai módszerek egész sorát. 4. Az új emberek, akik az új technika mestereivé váltak. Ezek is meg voltak és meg vannak már a vasúton. A Tóth 111. János, Lengyel József mozdonyvezetők a vontatásnál, Pákozdi Jenő a forgalomnál. A kereskedelmi szolgálatnál Nagy Lajos tatabányai tervfelelős, vagy Demeter István záhonyi raktári munkás, vagy üveges Sándor előmunkás a hódmezővásárhelyi osztálymérnökségen. Felsorolhatnánk még azokat a dolgozókat is, akik új munkamódszerekkel nagy teljesítményeket érnek el. Megvolt tehát a vasúton 1950-ben a sztahanovista mozgalmak kialakulásának összes sztálini feltétele. De ennél még több is volt. A Szovjetunió nehéz harcok árán maga alakította ki ezeket a feltételeket, mi pedig a Szovjetuniótól átvettük és nem csak átvettük, hanem rátámaszkodtunk, közvetlen segítségét élveztük. Nem kellett nekünk külön utat törnünk, hanem széles kitaposott úton haladhattunk. Mindnyájan tudjuk, hogy milyen nagy segítséget jelentett az „500 kilométeres", a felemelt sebességű vonatok mozgalmának kialakításában Pányin elvtárs közvetlen segítsége. Az 1950-es év gazdag volt a vasút történetében. Különösen gazdagnak mondhatjuk tapasztalatokban és eredményekben az idei nagy őszi forgalmat, amelyre most már visszatekintve büszkén állapíthatjuk meg, hogy a vasutasság olyan feladatokat is meg tudott oldani, amelyekre a felszabadulás előtt képtelen lett volna. Hogy az őszi forgalmat ilyen eredményesen és minden nagyobb zökkenő nélkül. Feladataink az 1951. év szállítási tervéből adódnak. A főfeladat, ami egyébként minden szállító vállalatnak a főfunkciója: a feladott nyersanyag, félkész- és készáru gyors, pontos, időben történő elszállítása. Az 1951 -i évi tervünk, az ötéves terv második évének terve, az egész magyar ipart, kezdve a bányászattól, egészen a könnyűiparig, sokkal nagyobb teljesítményre kényszeríti, mint az ötéves terv első éve. Ha ez így áll a népgazdaságra, akkor feltétlenül még fokozottabban áll az ország egyetlen döntő szállítási rendszerére, a vasútra . A vasútnak tehát 1951-ben sokkal nagyobb feladatokat kell megoldani, mint 1950-ben. A megvalósításához, ismerve feladataink nagyságát, fel kell mérni a rendelkezésre álló erőket. Vizsgáljuk meg ezt a kérdést két szemszögből: a vasút technikai felkészültségének szempontjából és a vasutasok megnövekedett öntudatának, munkakészségének szempontjából. Ha az elsőt vesszük figyelembe, mindjárt egy döntő technikai változásra kell rámutatnunk. 1951-ben, már január hónapban a magyar vasutak területén minden tehervonat légfékkel fog közlekedni. Ez tehát új technikát jelent a vasúton. Gazdasági kihatásai rendkívül nagyok. Ha egyebet nem veszünk figyelembe, csak azt, hogy a vonatkísérői szolgálatnál igen sok munkaerő válik szabaddá és irányítható a népgazdaság, illetve a vasút másterületére, máris óriási megtakarított összeget tudunk kimutatni. Ha ehhez hozzászámítjuk a vonatok utazási sebességének megnövekedését, a vonatok közlekedésének a biztonságát és nem utolsó sorban azt a körülményt, hogy a feladott áru gyorsabban kerül rendeltetési helyére, máris látható, hogy milyen óriás jelentősége van a tehervonaton a légfékrendszer bevezetésének a magyar népgazdaság számára. A MOZDONY- ÉS KOCSIPARKOT TOVÁBB FOGJUK SZAPORÍTANI ebben az esztendőben. 1951-ben jelenik meg a magyar, mozdonypark két új gyorsvonati mozdonyóriása, a 303-as gép. Jelentős lépéssel fogjuk előbbre vinni személykocsi-parkunk felfrissítését, kibővítését. A mindenki által kedvelt magyar kocsitípust, a Cak-kocsik számát lényegesen fogjuk szaporítani. A FORGALOM SEM MARAD KI A TECHNIKAI FEJLESZTÉSI TERVBŐL. Egy sor állomásunk vágányhálózatát kibővítjük. Miskolc-rendező egy része, Ferencváros ,személypályaudvar bővítése, az ipartelepek állomásainak bővítése, stb., stb. Új, modern jelzőberendezések fognak megjelenni egyes fővonalainkon, amelyek lehetővé fogják tenni a vonatok sűrűbben való közlekedését. Fel lehetne még sorolni az új technikai berendezéseknek egész sorát, amelyek 1951. esztendőben a vasúton meg fognak jelenni. Az új technika bevezetésében tehát nem lesz hiány az ötéves terv második évében. Nem elég azonban az új technika. AZ ÚJ TECHNIKÁHOZ ÚJ EMBEREK ÉS ÚJ MUNKAMÓDSZEREK KELLENEK. Tehát 1951-ben még több új munkamódszert kell alkalmazni és a már kipróbált és bevált új munkamódszereket jelentősen tovább kell fejleszteni. Az ötéves terv második évének végrehajtását, az önköltség lényeges csökkentése kell, hogy jellemezze. Ezt csak úgy érhetjük el, hogy ha fokozzuk az új munkamódszerek alkalmazását, különösképen a már bevált négyes kapcsolt mozgalmak egész nagyarányú kiszélesítését. A mi feladatunk 1951-ben nem csak az, hogy végrehajtsuk szállítási feladatainkat, hanem elsősorban az, hogy olcsón hajtsuk végre. Ahhoz, hogy mi az önköltséget csökkenteni tudjuk, feltétlenül tudnunk kell,, hogy hol jelentkeznek a legnagyobb kiadások. Ezt két részre kell osztani: a bérezési kiadásokra és az anyagkiadásokra. Most csak az anyagköltséggel fogunk foglalkozni és itt is közelebbről csak a szénnel. A MÁV összes kiadásainak legnagyobb százalékát a szénköltség emészti fel. Sokszázezer tonna az, amit a vasút egy évben elfogyaszt. Ha tehát mi ebben az évben önköltséget akarunk csökkenteni, akkor az anyagköltség leszorítását kell üstökön ragadni, elsősorban pedig a szénét. Annál is inkább a szénét, mert Rákosi elvtárs, a Magyar Dolgozók Pártja Központi Vezetőségének 1950 október 27-i ülésén, dolgozó népünk figyelmét, további fejlődésünk legfontosabb tényezőjére, a széntermelés fokozása felé fordította. A magyar ipar szédületes fejlődése rengeteg szenet követel és ha az iparra azt mondhatjuk, hogy nem lehet megszén nélkül, vagy ahogyan Lenin elvtárs mondja: „A szén az ipar valóságos kenyere", akkor ezt, a mi vasútunkra ugyanígy el lehet mondani. Az ötéves terv második évében, tehát a vasutasoknak a szállítási feladat jó végrehajtása mellett, a szénfogyasztást legalább öt százalékkal kell csökkenteni. Ez igen komoly feladat, méltó a vasutassághoz. Ez az öt százalék egy évben soktízezer tonna szenet jelent. A SZÉNÉRT HARCOLNI KELL. Versenyszerűen küzdeni minden kilogramm szénért. Ebben a harcban is mint minden téren eredmény csak közös erőfeszítés révén születhet, még akkor is, ha a megtakarítás döntő többsége a vontatási szolgálatnál jelentkezik. Leghatékonyabb fegyver a szénért vívott harcban a „2000 tonnás" és az „500 kilométeres"mozgalom továbbfejlesztése. E két mozgalom a széncsata nehéztüzérsége. Erről a nehéz tüzérségről semmiképen sem mondhatunk le, ha a kitűzött öt százalékos csökkentést el akarjuk érni. És minthogy a ,,2000 tonnás"mozgalom, de kiváltképen az „500 kilométeres"mozgalom az egész vasutasság mozgalma, a szénért való harc is az egész vasutasság harca. Ha 1951-ben komoly önköltségcsökkentést akarunk elérni, akkor sokkal jobban kell FEJLESZTENI A MUNKAVERSENYMOZGALMAT. Jobban meg kell teremteni hozzá a műszaki feltételeket, jobban meg kell szervezni a végrehajtást és a lelkesedés lázának sokkal magasabban kell lobognia, mint eddig. A legtöbb szolgálati vezető abban a hibában szenved, hogy a műszaki feltételek biztosítása alatt, mindig a felülről jövő anyagellátást érti és nem az üzemének (sűtőház, állomás, műhely, osztálymérnökség) helyes megszervezését. Csak azt vetjük fel, hogy mennyivel jobban menne egy nagy állomás és fűtőház munkája, ha annak vezetői minden nap megbeszélnék az aznapi hiányosságokat és a másnapi tervet, különösen, ha ebbe a megbeszélésbe, esetenként bevonnák az osztálymérnökséget is. Nem kötelességszerűen, de szívvel kell foglalkozni mindenkinek a vasutas munkaversenyek fokozásával. A meglévőket jobban ki kell ,szélesíteni. Nagyok még a lehetőségek. Mozdonyparkunk átlagos kihasználása még nagyon messze van a 100 százaléktól. Van bőven terület a „2000 tonnás"-mozgalom fejlesztésére. A mozdonyok napi huszonkilométer teljesítményét még sokkal nagyobbra lehet emelni, tehát az „500 kilométeres" -mozgalmat is tovább lehet fejleszteni. Ugyanez áll az irányvonatok képzésére és a felemelt sebességű vonatokra egyaránt. Lehet fejleszteni a meglévő forradalmi mozgalmainkat, csak össze kell fogni a sokezer, becsületes vasutas törekvését és ebbe az irányba vezetni. Elsősorban a kommunisták feladata: elöljárni, jó példával a temvfegyelemben és az állami fegyelem betartásában. E nélkül sem sikeres tervvégrehajtás, sem biztos, balesetmentes közlekedés nincs. A vasutas dolgozók döntő többségében ég a versenyláz, szeretik a munkájukat és örülnek, ha kimagasló eredményt tudnak elérni. A mi vasutas dolgozóink nagy részére már 1950-ben jellemző volt a szocialista magatartás. Az ötéves terv második évében a szocialista gondolkozású vasutasok táborát jobban ki kell szélesíteni. A megnövekedett feladatok ezt parancsolólag előírják. Szocialista szállítási feladatokat csak szocialista vasutasokkal lehet megoldani. Meg kell tehát változtatni a vasutasság elmaradottabb részének régi gondolkozási módját. Nyugodt, bátor, a felelősséget vállalni merő, az új iránt érzékeny vasutasokká kell őket nevelni. Ez igen nehéz feladat. Lenin elvtárs sem becsülte le. Azt mondja erről: ... le kell bennünk gyűrni a burzsoá szokásokat és hagyományokat, éppen úgy, mint ahogy szintén szükséges lesz a proletárdiktatúra talaján hosszadalmas harcban átnevelni magukat a proletárokat is, akik saját kispolgári előítéleteiktől nem egyszerre szabadulnak meg, nem csoda útján, nem a szűzanya parancsára, nem valami jelszó, határozat, dekrétum parancsára, hanem csak a kispolgári tömegbefolyás ellen folytatott hosszú és fáradságos tömegharc révén. Ezt a harcot pedig csak a Párt vezetésével lehet sikeresen megvívni. Küzdenünk kell a sorainkban még nem kis számmal meglévő ellenséges elemek ellen, akik a közöny, a felelőtlenség és pánik fegyverét használják a terv sikeres végrehajtása ellen. Harcolni kell mindennapi önmagunkkal a régi rossz ellen, az újért, a jóért. Az ötéves terv végrehajtásáért való harc füzében fog kikovácsolódni a szocialista vasutas típusa, amikor már nem csak az élenjárók, de az egész vasutasság látni fogja hogy a mindennapi munkája hogyan függ össze a szocializmus építésével, a béke megvédésével. ötéves tervünk második évének végrehajtásához azzal az elszántsággal fogjunk hozzá, hogy olcsóbban fogunk szállítani, mint 1950-ben, bizonyságot téve arról, hogy a vasutasság szereti szocialista hazáját és a nagy Szovjetuniót, elszántan és ragaszkodással követi Pártunkat és szeretett vezérünket. Rákosi elvtársat. Tölgyes Lajos Feladataink 1951-ben KÖZLEKEDÉS ....Him Y^SiA vat ÖTÉVES TERVÜNK ELSŐ ÉVÉNEK S A MÁSODIK TERVÉV FELADATAI A VASÚTON ötéves tervünk első évét sikeresen befejeztük. Az ipar számos ágazata már ez év október-november havában jelentette az ötéves terv ráeső részének végrehajtását. A vasút már december elején befejezte ez évi tervét, de nem csak befejezte, hanem 100 elegytonna teljesítményét 4 százalékkal túl is szárnyalta. Nem is lehet ez másként. Ha az ipar idő előtt befejezi tervét és az előirányzatot túl is szárnyalja, akkor az csak úgy történhetik, hogy a szállítóapparátus idő előtt odaszállítja a nyersanyagot, a félkész árut és helyére hordja a mezőgazdaság valamennyi termékét. Sztálin elvtárs mondotta, hogy „a szállításnak mindig egy lépéssel előbb kell járni az ipar fejlődésénél". A vasút, mint az ország egyetlen döntő szállítási vállalata, a tervteljesítésben egy lépéssel mindig megelőzi az ipar globális tervteljesítését. A vasút tehát az ötéves terv első évének tervét sikeresen teljesítette, végrehajtottuk, azt három tényezőnek lehet köszönni. Pártunk támogatásának és iránymutatásának, a Szovjetunió gazdag tapasztalatának és a Például a mozdonyszolgálatképtelenségek száma az 1949. évinek majdnem kétszeresére emelkedett. A személy- és munkásvonatok rendessége a tavalyihoz képest romlott. Igaz, hogy a személy- és munkásvonatok száma lényegesen emelkedett és egyik-másik vonalrészünk elérkezett teljesítőképességének felső határához. A mozdonyácsorgások óraszáma sem csökkent. A jelzőknél való indokolatlan megállások száma a havi 10.000 darabról nem akar alábbszállni. A kisiklások, helytelen vágányra való fogadások, balesetek száma szintén nem csökkent. Itt javulásról csak azért lehet beszélni, mert 1950-ben sokkal nagyobb feladatokat oldottunk meg, mint 1949-ben. A szénfogyasztás terén se értük el azt az eredményt, amit jó munkával, helyes, gazdaságos szénfogyasztással el lehetett volna érni. A szénfogyasztás 100 elegytonna kilométerenként csak 0,11 kg-mal volt kevesebb, mint az előirányzat. Ha tekintetbe vesszük a széngazdálkodás rendkívül nagy nemzetgazdasági jelentőségét, ezt a 11 dekás eredményt silánynak lehet mondani. Bajok voltak és vannak a tervfegyelemmel. Különösen áll ez műhely vonatkozásokban. vasutasság megnövekedett öntudatának, munkához való megváltozott viszonyának, azaz, a sztahanovista mozgalmaknak. Azonban A Szolnoki Járómű javító UV vezetősége egész éven át hamis jelentést adott a 7/D ügyosztálynak a teherkocsik újjáépítéséről. Csak a 7/D ügyosztály ellenőrző szervei leplezték le a hamisítást. Nemcsak a szolnokiak, hanem egyetlen műhely kocsiosztálya sem tudta a havi részletterveket egyenletesen teljesíteni. A forgalom vonalán nem sikerült egy olyan alapvető hiányosságot felszámolni, melynek alapján összhangba hozta volna a vonatkísérők kilométerfizetését a vontatási dolgozókéval. Ennek következménye az, hogy míg a vontatási dolgozók — mivel kilométerenként kapják a díjazást — igyekeznek a vonattal célállomásuk felé, — a forgalmi dolgozók — mivel óradíjat kapnak — nincsenek ebben érdekelve és nincs az a törekvésük, hogy a vonatot mielőbb rendeltetési helyére juttattassák. A pályafenntartás vonalán is vannak bőségesen hiányosságok. Beszélnek erről a nap mint nap előforduló kisiklások, melyeknek leggyakoribb oka a nyombövülés, vagy a váltó karbantartásának a hiánya. Mindent összevetve, azonban meg kell állapítani az egész vasútra, hogy 1950. évben jobban, eredményesebben, olcsóbban dolgozott, mint 1949-ben, nemcsak eredmények,hiányosságok is voltak az 1950-es esztendőben. 3