Repülés, 1974 (27. évfolyam, 1-12. szám)

1974-03-01 / 3. szám

KVASZ ANDRÁS A magyar repülés hőskorának utolsó kép­viselője szállt sírba ez év január 27-én. Vér­beli pilóta volt, 1910 végétől­­ a Tanácsköz­társaság megszűnéséig járta a levegő ország­útjait. Senki sem tett nála többet hazánkban a repülés népszerűsítéséért. Az első világhá­borúig Magyarország számtalan helységében rendezett bemutató repülései sok ezer hívet szereztek az aviatikának. Kvasz a rákosmezei repülési hőskorszak jellegzetes alakja volt. Személyéről a kor­­társ újságíró ezt írta: „ . . . Mikor a levegőt járta ritka tudással és ügyeséggel,­­ gyö­nyörködtünk benne és büszkék voltunk rá . . .” Kvasz András Békéscsabán született. Apja szakmáját, a kovácsmesterséget sajátította el, de mivel vonzódott a mechanika iránt, rövidesen műszerész lett. Kerékpárok, mo­torok javítása közben figyelt fel a külföldi repülési teljesítményekre és csatlakozott a hazai úttörőmunkát végző és repülőgépeket építő, azokkal kísérleteket folytatók kis cso­portjához. Zsélyi gépészmérnök repülőgép­tervező munkatársa lett. Mestere 1910. júniu­sában történt súlyos sérüléssel járó zuhanása után önálló repülőgép építésbe kezdett. Sacelláry országgyűlési képviselő magyar tervezésű gép repülésére kiírt pályázatát Kvasz 1911-ben nyerte el. A repülésben elért kezdeti eredményeit ju­talmazta a kormány 1912. év elején, amikor ösztöndíjjal rövid külföldi útra küldte, a nyugat-európai élenjáró aviatika tanulmányo­zására. Kvasz gépszerkesztési tevékenységénél is jelentősebb volt pilótatehetsége. Saját re­pülőgépein kívül sok magyar repülőgépter­vező járművét vitte sikerre. E korszak repü­lőgép-technikájának legsebezhetőbb része a még gyermekkorát élő belsőégésű benzin­motor volt. A Rákosmezőn letelepedett aviatikusok nagyon szerény anyagiakkal rendelkeztek. Kevés pénzükből gyakran csak használt motort vásárolhattak. A repülőgé­pek hibáinak, a kényszerleszállásoknak leg­főbb oka a motor rendellenességére vezet­hetők vissza. Eredményeink ezért is voltak szerényebbek az élenjáró országok aviatiká­jánál. Így történt, hogy Kvasz András 1912 novemberében a motor hibájából a Horváth­­féle kétüléses szárazföldi monoplánon közel az Erzsébet hídhoz, a Duna vizére kénysze­rült leszállni. Pöstyénben 1914. júliusában rendezett re­pülőverseny után a résztvevők földi jármű­vekkel szállították haza gépeiket. A verseny­zők közül egyedül Kvasz volt, aki az utat Budapestig saját repülőgépével, légi úton tette meg. Katonai pilótaként küzdött az első világ­háborúban, majd fogságba esett. A Tanács­­köztársaság dicső napjaiban a vörös repülő­csapatoknál szolgált, tisztségviselő volt a Ma­gyar Pilóták Szövetségében. 1920-ban politikai magatartásáért vizsgálati fogságba vetették. Később a France—Roumer­­ie légitársaság, majd a Magyar Légiforgal­mi RT. állományába került. A kiváló pilótá­nak a MALERT-nál csak portási állás jutott. A felszabadulás után előléptették és a Ma­gyar Szovjet Polgári Légiforgalmi Társaság megbecsült munkatársa, idős korára szülővá­rosának, Békéscsaba közforgalmú repülőte­rének igazgató gondnoka lett. A MASZOV­­LET állományából 1949-ben került nyugállo­mányba. Nyugdíjazása után gyakran hívták meg repülőklubjaink, hogy ismertesse meg ifjú­ságunkkal a repülés múltját, beszéljen tevé­kenységéről. Amíg egészsége engedte, tagja volt a Magyar Népköztársaság Központi Re­pülőklubjának. Kvasz András megbecsült tagja volt a fel­szabadult ország repülőtársadalmának. A Nemzetközi Repülőszövetség, a FAI, 1953-ban Paul Tissandier diplomával, a közlekedési miniszter pedig a magyar repülés 60. évfor­dulóján — 1969-ben — a Közlekedés kiváló Dolgozója címmel tüntette ki. Múlt év novemberében a magyar repülés vezetői sajnos már a kórházban köszöntöt­ték születése 90. évfordulóján. A hálás utó­kor nevében átadták jókívánságukat, kitün­tetéseiket a Közlekedési Minisztérium, Ma­gyar Honvédelmi Szövetség, Békéscsaba vá­ros tanácsa, valamint a Közlekedési Múzeum vezetői. Elfáradt szervezete rövidesen felmondta a szolgálatot. Mozgalmas, tevékeny életét el­sárgult okmányok, néhány filmkocka, hang­szalag őrzi és menti át az utókornak. Emlékét kegyelettel megőrizzük. 1883-1974 BEFEJEZŐDÖT A Február 8-án nyolcvannégy napos űr­utazás után visszatért a Földre a Sky­lab harmadik legénysége, ezzel befe­jeződött a Skylabú kísérletsorozat. A la­boratórium az űrhajózás történetének eddigi legnagyobb mesterséges égiteste: súlya közel 90 tonna, munkatérfogata pedig mintegy 860 n­v*. A kísértetsoro­­zat folyamán a három űrhajós mind­egyike megdöntötte az űriben való tar­tózkodás rekordját: az első személyzet 28, a második 59, a harmadik pedig 84 napig tartózkodott az űrben. A harma­dik személyzet 1214 keringést hajtott végre a Föld körül, ennek során össze­sen mintegy 55 millió kilométert tet­tek meg. Jelenleg ezek páratlan rekord­nak számítanak. Tudományos szempontból is számot­tevő kísérleteiket hajtottak végre. Meg kell mindenekelőtt említeni a három űrhajós által végzett csillagászati meg­figyeléseket, ezen belül a Kohutek üs­tökös és a Nap fényképezését és filme­zését. Bizonyára hosszú ideig fogják fel­dolgozni az orvosbiológiai vonatkozású eredményeit, hiszen e kísérletsorozat­­na­k talán az orvostudomány szem­pont­jából voltak a legfontosabb eredményei. SKYLAB-PROGRAM Ez azt is bizonyította, hogy milyen fon­tos az ember szerepe az űrkísérletek­ben, hiszen az űrhajósok e programban nemcsak tudományos, hanem „javító­szerelő” munkát is végeztek, űrsétájuk során megjavították a napelemeket, ez­zel biztosították az áramellátását, illet­ve az egész program sikerét, melynek érdekessége volt, hogy az űrrepülésben felhasznált eszközök nagy részét nem e kísérletsorozat számára készítették, ha­nem a csökkentett Apollo programból megmaradt hordozórakétáikat és űrha­jókat használták fel a személyzeteknek az űrbe juttatására és a Földre vissza­­hozatalára. A Skylab — az űrlaboratórium — tovább folytatja a Föld körüli kerin­gését, azonban fedélzeti berendezései­nek már csak egy része működik, ezek feltehetően még 4—5 évig szolgáltatnak mérési adatokat. Az elkövetkezendő idő­szakban egyelőre szünetelnek az em­beres amerikai űrkísértetek és az 1975- ben végrehajtandó Szojuz—Apollo prog­ramon kívül egyelőre tisztázatlan a hogyan tovább, vagyis az, hogy az ame­rikai űrhajósok előtt milyen újabb fel­adatok állnak. SZ. GY. IBRIK A­LUZB­S L­AKOTT IASWLH ARPA­D 4008 -1956 OKI GÉPIS­ MfcRNOk, REPULGÉP TERVE­ZŐ -SPORTREPÜLŐ vuAgrekdmer-VÁHOSI TAnAc« MTFSZ Lampich-emléktábla Állami és társadalmi szervek, kortársak és az esztergomi gyár küldöttsége, valamint a barátok és tisztelők jelenlétében leplezték le és koszorúzták meg Lampich Árpád re­pülőgéptervező, sportrepülő világrekorder emléktábláját. Esztergomban a bensőséges hangulatú Széchenyi-tér copf stílusú lakóhá­zának falán a helyi MTESZ szakosztálya he­lyezte el a megemlékezés márványtábláját. A város vezetői képviseletében megjelent az ünnepségen Homor Imréné országgyűlési képviselő, a városi tanács elnökhelyettese, továbbá Lehner Károly a helyi MTESZ el­nöke és Szabó György titkár. A neves re­pülőszakember munkásságáról Kerekes Pál konstruktőr, Lampich egykori munkatársa, sportrepülő, a helyi ipari szakközépiskola tanára emlékezett meg. Méltatta Lampich Árpád munkásságát, megemlékezett a Bán­­hidd—Lampich közös konstrukciójú gépek családjáról, s arról a sokoldalú tevékenység­ről, amelyet Lampich Árpád a hazai repü­lés fejlesztése terén kifejtett. Az L2 Róma kisrepülőgéppel elért kategória világrekord­ról — zárt körön 1033 km, több mint 12 órás repüléssel. A jelenlevők ezután a MTESZ- klubba látogattak s ott elevenítették fel Lam­pich Árpád és az esztergomi repülőgépgyár­tás és repülőkiképzés emlékeit. (Winkler L. felv.) VILÁGHÁBORÚS BOMBÁK Még tíz évig tart, míg Észak-Rajna Veszt­­fáliában eltávolítják azoknak a bomb­nsző­­nyegeknek a nyomait, melyeket a háború utolsó négy évében a brit és amerikai légi­erő az ipari központokra ledobott. Több mint 6000 lelőhelyet már megtisztítottak. Még kö­zel 2000 lelőhelyet kell eltávolítani. Szinte naponként érkeznek be újabb bejelentések. Egyetlen telken sem engedélyezik az épít­kezést addig, míg onnan az esetleges bombá­kat el nem távolították. 130 szakember dolgozik a bombák eltá­volításán. Ezeknek a szakembereknek nagy segítséget jelentenek a légifelvételek, szám szerint mintegy 20 000, amelyeket annak ide­jén főleg a szövetséges pilóták bevetéseik el­lenőrzésére készítettek. 1949-től 1972-ig 134 000 bombát, közel 10 milló gránátot és 20 millió egyéb robbanótestet távolítottak el. 1972-ben e célra 38 millió márkát bocsátottak rendel­­kezésre A bombatámadások főleg Essen, Köln, Duis­burg és Dortmund városokat sújtották. Ezek­re a háború során egyenként 22 000—36 000 tonna bomba hullott. Új szakembereket kell a bombák eltávo­lításához kiképezni, mert a mai hadsereg tagjai az 1945 előtti bombatechnikáról sem­mit sem tudnak. Még ma is, ennyi év után, robbannak né­ha felismerhető külső behatás nélkül késlel­­tető-gyújtós bombák. Még mindig előfor­dul, hogy emberek százait kell biztonsági okokból kitelepíteni, hogy egy bombát eltá­volítani lehessen. A MODELLEZÉS 1962—72 év évfolyamai­nak (10 év) bekötött példányai teljes terv­rajz mellékletekkel együtt utánvéttel el­adók. Egy évfolyam ára 100 forint. Cím a REPÜLÉS szerkesztőségében.­ ­)

Next