Repülés, 1989 (42. évfolyam, 1-12. szám)
1989-04-01 / 4. szám
Nem lehet tudni, babonás ember volt-e, aki az új svéd harci gép a JAS - 39 Gripen első nyilvános bemutatkozásának napjául február másodikát jelölte ki. Azt sem tudjuk, előbújtak-e téli menedékükből a svédországi medvék. Csak azt tudjuk, hogy a Linköping melletti repülőtéren február 2-án déltájban jó idő volt, ám az első — és még egyetlen — Gripen prototípus leszállása mégis géptöréssel végződött. A pilóta aránylag könnyen megúszta a balesetet. Az új, több feladatú, egykormányos könnyű harci gépet az AJ —37 Viggen utódául szánják, a svéd királyi légierő 1995-ig 30 példány vásárlását tervezi, majd még 110-et a századvégi évek során. A Gripen megjelenése emlékeztet kissé a Viggenre, deltaszárnyú és ugyancsak „kacsa” előszárnnyal rendelkezik. Az új gép szerkezeti tömege igen mérsékelt (kb. 8 tonna), repülési teljesítményeit tekintve azonban az F - 16 és az F - 18 ötvözetének tekinthető! Hogy a svédek nem a már sorozatban gyártott amerikai konstrukciókból vásárolnak, arra három jó okuk is van: az ország katonai tömbökön kívüli státusza; a hazai ipar fejlődésének támogatása igényes állami megrendelésekkel, s végül az új gép iránti speciális követelmények, különösen a támogató harci funkciók területén (valamint üzemeltetési körülményei következtében). A svédek tehát — nem először — a hazai fejlesztést választották. Repülőgép Húsz percig tartott annak a TU-155-ös típusú repülőgépnek az első próbarepülése, melynek üzemanyagául földgáz szolgált. Mint azt Alekszej Tupoljev főkonstruktőr elmondta, kollektívája már két éve foglalkozik azzal a problémával, hogy miként üzemeltethetnék az Aeroflot közepes hatósugarú személyszállító repülőgépét, a TU—154-est (ennek kísérleti változata a TU - 155) földgázzal. A TU—155 a múlt évben emelkedett a levegőbe folyékony hidrogénnel üzemelő hajtóművei segítségével. A hidrogén és a levegő oxigénje révén ökológiailag tiszta „kipufogógázt” — vízgőzt nyerhetünk. Ezeknek a gázoknak a keveréke, a „durranógáz” azonban rendkívül veszélyes. Ez alkalommal sikeresen próbálták ki a földgázt, ugyanazt földgázzal az energiaforrást, mely a konyhai tűzhely rózsáján ég. Magától értetődik, hogy a gázt egy speciális földi berendezés segítségével — előzetesen megtisztították és cseppfolyósították. A TU—155 átépített utasterében egy 18 köbméter térfogatú tartályt helyeztek el a folyékony hajtóanyag számára. A tartály hőszigetelt falai három napig képesek tárolni a mínusz 160 ° C hőmérsékletű üzemanyagot. Várható, hogy a földgáz széles körű felhasználásához csupán a menetrendszerű repülőgépek üzemanyag-rendszerének és hajtóművének kismértékű átalakítására lesz szükség. Annak érdekében pedig, hogy a földgáz-üzemanyagot elhelyezhessék a gépben, a szakemberek könnyen cserélhető, felfüggesztett tartályok alkalmazását javasolják. APN A szárnyaszegett A tervezés és gyártás fő bázisa a Saab Aircraft Division, a General Electric F404 hajtóművet a Volvo állítja elő, a fedélzeti lokátort és a számítógépet az Ericsson cég. A külföldi beszállítók között van a Mauser cég (gépágyú), az INTERTECHNIQUE (üzemanyagszivattyúk, oxigén-rendszer), a Lucas angliai részlege (szárny belépő és mechanizálás, autonóm hajtómű-indító rendszer) és a Lear cég (fly-by-wire kormányrendszer). A prototípus műanyag kompozit szárnyát a British Aerospace wartoni üzeme szállította, de a széria szárnyakat már a svédek készítik. A fejlesztés a tervekhez képest csúszott, főként az elektronikai rendszer software-jének kidolgozása és tesztelése miatt. Az első repülésre végül is 1988. december 9-én került sor, az 51 perces program során a Gripen prototípus 7000 m-ig emelkedett, elérte a 0,8 M sebességet és 4g-s fordulókat hajtott végre. A gép nagyon jól vezethetőnek mutatkozott, a berepülő pilóta külön szólt a kormányrendszer érzékenységéről, finom reagálásairól. A február 2-i repülés a berepülési program hatodik felszállása volt. Ezúttal már újságírók, tévések és külső szakemberek is jelen lehettek a gyár repülőterén. Még egy újdonság volt: a Saab vezető berepülő pilótája helyett ezúttal a cég egy másik repülőgép-vezetője, Lars Radeström tesztelte a gépet. A felszállás és a repülési feladat zökkenőmentesen zajlott. Ám a leszálláshoz besikló gép - még nem közölték, miért — igen keményen fogott betont, szinte levágódott, majd meghemperedett néhányszor, végül felfordulva megpihent. A bal szárny egy része letörött és kisebb tűz támadt, amit azonban sikerült azonnal elfojtani. A végig a helyén ülő pilóta a karját törte. A baleset alaposan visszavetheti a Gripen berepülési programot, hiszen jelenleg még épül a 2. és 3. proto példány. Esetleg az 1992-re tervezett rendszerbe állítás is eltolódik. Ennél több azonban aligha történhet, a svéd honvédelmi politika és iparpolitika egyaránt elkötelezett a Gripen gyártása és rendszeresítése mellett. B. M. GRIPEN 15